和新势力一样忙着在搜集订单的还有别克，E5上市后的整整半个月，别克发出“8000台订单”海报。在按下“油电同价甚至纯电更低”的电门之后，最新消息是大众的下一款ID产品也将把价格打到和本品牌同级燃油车型相当的价格。
李想说“卷交付”在2023年开始变得特别重要，其实对应的就是以往单个产品画饼式圈地的打法从现在开始已经不再奏效。亮相半年后上市，上市半年再交付的节奏将从2023年开始彻底消失。
比亚迪上海车展发布了新车型海鸥以及预售价，一周后便上市开卖，我在终端采访得到的信息是首批交付周期大约在1个月到2个月之间，而且现车预计很快就会跟上。而别克E5同样在4月12日上市，5月就将开启交付。
说到底，交付不是卷出来的，而是建立在体系力和平台化之上。知名财经达人马红漫表示：“平台型打法具有明显优势，这会让效率提高很多而成本下降很多。尤其在渗透率达到30%以后，更考验企业的规模经济、内部管理的能力。而平台型的打法，可能会取得更大的竞争优势。”（来自钛媒体报道）
回过头看别克E5的20.89万元起的定价，以及大众ID下一款产品的预期定价，核心也不是建立在“赔钱赚吆喝”基础上，能够敢于放弃合资品牌溢价的欲望，底气来自于成本控制能力的优秀。
当新势力诞生初期的故事讲完，主线归根到底要回到产品、技术和交付上。衡量一个企业的好坏，归根到底也要卷回盈利水平和销量占比上。资本市场也好，消费市场也罢，对于新能源车企和品牌，容错空间已经变得越来越小。
没有产品、技术、交付的品牌正在或者已经被市场边缘化。从拜腾、自游家到威马。
而拥有平台、拥有技术、拥有产品尤其是拥有恰当定价的“传统势力们”，其实已经印证了作为“主流”的价值，比如比亚迪、广汽埃安甚至传统势力的新品牌极氪。
转折点就在于，我认为在2023年开始，三股势力在30%渗透率之下，已经不再那么泾渭分明——随着故事的转变，市场上将会对“新老”之分越来越不敏感，只看重“主流”和“非主流”的区别。
如果不能在2023-2025年凭借销量和市占率跻身主流，任何故事都只能是泡沫幻影。中国汽车市场其实从未变过，喜欢炫耀自身和影响他人的，都是尝鲜者或叫做先驱者。
而真正影响时代走向的主流的消费人群，往往是只花钱、不说话的。比如当市占率超过30%之后，你已经越来越少看到有人炫耀自己买了苹果手机和产品了。
我在上海车展看到的转折正在于此。新老攻守转换，压力正在逐渐转向讲故事的一边，毕竟兑现的时刻已经不远。游戏规则越是明朗，考验的越是：
谁手里的牌多、谁手里的牌硬。
前几天驾仕派的文章《汽车业一夜变天，不是第一次了》中，回顾了石油危机后日系的崛起和美系从黄金时代的跌落。事实上，这不过是因为外部环境变化，车企被迫转型时，技术积累和产品研发方向差异而导致的“一夜变天”。
大时代中，被淘汰的原因往往不是谁做错了，而是“我消灭你，与你无关”。当下新能源时代的切换，不过是汽车历史长河中生态变化的又一次重演。
这一场大潮之中，德系和美系都表现得异常果断——尤其是通用，即使之前已经拥有5ET50等业界一流的混合型功率分流混动变速器，依然全情投入、毅然押宝奥特能纯电平台。这当中，或许也要感谢近在眼前的特斯拉，比中国的新势力们更早预言了时代的走向；或许也是因为上个世纪七八十年代的痛苦，过于刻骨铭心。