奔驰A级 AMG连续上坡会不会趴窝

像比亚迪的秦plusdmi都已经趴窝了，混动架构都差不多，电池容量更小的皓影，是不是根本走不动？趴窝原因串连模式下：自然吸气发动机的发电效率满足不了电机消耗。速度上不来。 查看详情>>

前天出了趟远门爬坡路居多，大概100多公里的连续上坡，开定速巡航转速一直维持在2500－3000转之间，这样驾驶算暴力吗？会不会对发动机造成损害？ 查看详情>>

#理想ONE每日打卡#理想one百科全书系列一百四十三～持续低电爬上坡，电量耗尽会不会趴窝 不会，当电量低到一定程度后车机会限功率，比如大概8%以下就不能开空调了，再低动力就会很弱，功率输出会很低，这时坡度越陡速度就越慢，但不会完全没速度，而且也不会太慢。 就以发电机的权限最大功率60kw为例，去除各种损耗，能传到车轮上的速率至少50kw，相当于理想平均功率的2-3倍，考虑维持速度所需动能和一定坡度下转换重力势能的速度，最高车速应该不会太低（懒得去算了）。 我没去试过最极限的情况，只是从理论层面进行分析，有过经验的车友可以留言介绍一下动力和速度究竟能有多大变化。 查看详情>>

虽然说保时捷718和奔驰A级AMG性能都是强者。但鄙人是保时捷的忠实粉丝来夸夸保时捷718吧，这一代718，不少车友在GIC实测过，圈速表现都相当优秀。我看了不少国外实测也发现，718的实际性能表现并不亚于911多少。在后续的演化中，曾推出过保时捷718 RS 60（PS：1.6升引擎爆发出最大马力160匹，并于1960年的12小时赛百灵耐力赛和1960年的欧洲爬坡锦标赛中获得胜利）、保时捷718 RS 61、保时捷718 W-RS（升级至2.0升引擎）、保时捷718 GTR Coupe（搭载的是1.6升引擎，最大马力为210匹，并连续获得三届Targa Florio大赛的冠军）等车型。我是真心爱保时捷啊，因为它真的好强！！老铁们你们怎么看？ 查看详情>>

众所周知新能源车动力电池为了防止“过充过放”，在一头一尾都会“藏”点电，来保护电池。 咱们今天来看看蔚来75kWh电池包和100kWh电池包有多少藏电。 像是75kWh电池，在表显双归0后，又行驶4.7km到换电站后，换得的电量大概是66.3kWh。 换完电后续航从0增加至454km（92%），那么75kWh电池的可用电量大概是66.3÷0.92≈72.1kWh，大约藏电2.9kWh。 像是100kWh电池包，在表显双归0后，又行驶5.3km到换电站后，换得的电量大概是86.5kWh。 换完电后续航从0增加至567km（93%），那么100kWh电池的可用电量大概是86.5÷0.93≈93kWh，藏电7kWh。 75kWh电池包，实际可用容量大约72.1kWh，大约藏电2.9kWh； 100kWh电池包，实际可用容量大约93kWh，大约藏电7kWh。 数据样本很少就俩，仅供大家参考。 但还是不建议大家把电用到0以下还非常自信的开，因为可能有趴窝风险！！！ 像是100kWh电池包跑到0那次，我是那天19:52，双0后，又跑了1.6公里，然后19:58到地了，我就把车停下了，想着晚点再去换电呢。 等我停了2小时，室外温度10℃也有点冷，21:55开着去换电呢，虽然就离换电站3.7公里了，但往换电站的地势总体上是先上坡后下坡，导致我在上坡的那一半路上，电门踩到底，车也就只有不到10km/h的速度，而且红绿灯一停再起步，那基本是踩电门车都不怎么带动的，得等动起来一会才能把速度提到接近10km/h，一度我都以为要叫救援了。 好在坚持到了下坡路段，那时速度基本最快也只能到30km/h多，我还一度担心最后换电会不会倒不上换电站的那个斜坡，好在有惊无险。 大家知道电池可用电量大约多少就好，还是不要挑战极限，万一趴窝了那可就尴尬了~ 查看详情>>

平时上班不用开车，走路就五到十分钟距离，用车过程中对省油这件事不太在意，没家人的时候油门都很大，但是我对长途续航里程很重视，曾经有次进山加不到油差点趴窝，最后不得不刻意把高尔夫开到4个油保持很久的续航时间才加到95。前段时间出去玩单人单车，后备箱坐条狗，高速狂奔之后是盘山路大上坡，全程空调，记得熄火前油耗是10.5，因为是朋友把老婆孩子前面带去的山上，我是去与他们汇合。返程时候我车是3人加条狗，行李不算多，帐篷乱七八糟的，我在后面跟着前面朋友的两台车，高速占了一半，速度基本在100左六，还有一部分快速路和市区，一起出来玩的就跟着慢慢开，同样的路程回家后油耗定格在6.0。昨天出去玩回家油耗刷到5.2。平时跑长途一千多公里开得快，油耗很少能跑进8，虽然车重两吨多，如果不是高速连续超车，这油耗确实也很低，有人说买这么贵的车还考虑油耗吗，按我的理解能成为好车动力好油耗低也是标准之一，这是家用车，不是跑车 查看详情>>

这次来新疆是参加奥迪Q家族极境之旅的活动 ，昨天体验了从戈壁和石头城，今天感受的是从沙漠到高山草原牧场。 前两天一直都忙着赶路，今天终于有空来写一下最近的行程。先从今天的写起吧。 大家都知道，新疆因为地理的多样性，在远离海洋的内陆，气候干燥。在有高山流水的地方，就会有草原和寒带的森林（比如喀纳斯）；但在部分受到强风影响的区域，地表的石块风化就会形成戈壁；再继续风化下去，形成更细小的沙粒，从而逐渐演变成沙漠。 以上都是初中地理知识，当自己开了几个小时的车，眼睁睁就从沙漠穿越到森林，这种感觉还是挺震撼的。 ———— 上午去的沙漠是哈布吉沙漠，之所以叫这个名字，是因为位于哈巴河、吉木乃和布尔津三个县之间。 这三个县都挺有意思的，以后有机会再说。 我开的是奥迪Q8，这也是我第一次体验沙漠路段。 分享几个现学现卖的小知识给大家： 开沙漠路段，首先是要有靠谱的领队！！！ 因为进了沙漠普通人完全分不清东南西北，也没有“路”，更没有精确的地图，手机信号更是想都不要想。所以领队的重要性再怎么强调也不为过。 其次是至少2-3台车组队进，这样遇到困难还有相互的照应——我们的车当时就在“涮锅”的时候趴窝了，这个等下慢慢说。没有车队相互支援真的很危险。 其他还包括大家都能想到的：卫星电话（至少靠谱的领队需要有）；车队的无线电通信（这个其实也很重要）；足够的水和食物等等。 最后，沙漠越野，除了车动力性能要好，还有一些驾驶小技巧： ⚡1. 由于沙子阻力很大，轮胎要放气到胎压0.6左右； ⚡2. 需要调到全路况的驾驶模式、升高底盘、关掉ESP； ⚡3. 在沙地里，沙子堆轮胎的扰动，会带给驾驶者一种被“抢方向盘”的感觉，这时的应对方法是，双手扶着方向盘的两端，确保自己知道方向盘处在正位，遇到方向盘“被强”，只需要轻微修正方向盘就行了。 ⚡4. 在上坡时，需要连续不断地加油，动力一旦不连续，就会“挠沙”——轮胎光转车就是上不去。教练们都非常鄙视“挠沙”，感觉做了无用功不说，还把那块地给挠得更软、更不好开了。 5. 一旦挠沙了，顺势而为掉头向下，重新再来。 我们体验了好几个冲坡的地形，总的感觉是，只要领队路找的好，握住方向盘踩足油门，都能跟着上（再次体现靠谱领队的重要性）。俗话说得好，没有开不上去的车，只有开不上的人。 当然，对于水平实在菜的（比如我），开着Q8还是能弥补一下水平的。作为城市越野，Q8的四驱性能、越野性能真的让人无话可说。 前半程一切顺利，接下来，我们的车在最刺激的“涮锅”项目里，趴窝了。 因为在前一个最长、最陡的坡（目测大约40度）上，前面的好几辆车都尝试了好几次才过了，我们是最后一辆，看着别人的失败总结的经验教训就是，一定要动力给足。于是冲上去的时候，遇到一处磕碰，也没减速。虽然陡坡一次就成功上了，但磕碰完车机开始报警，但又没说具体什么问题。教练评估了一下决定可以继续。 接着就到了“涮锅”项目。所谓“涮锅”就是在一个沙坑里飞檐走壁地转圈，非常形象的取名（图3）。可以选自己驾驶体验低难度，或者教练带着体验高难度，我们选了后者。教练带“涮”了两圈，准备结束，结果车突然就没有动力了。幸好教练经验丰富，把车停在坑底（图4），重启了几次，都失败了，最后呼叫其他车下来救援。 说实话，当时在沙坑底，一瞬间真的非常孤立无援，虽然知道车上有水，车外有人，但还有有一丝本能的恐慌。因为人在大自然面前实在太渺小了，虽然车作为工具可以赋予你力量，但车毕竟是身外之物，不是你的真实能力。 幸好故障很快排除了。据技师说，是车的感应器检测到磕碰，强制停止了小电瓶的工作。修整之后重启就继续开了。 经过了有惊无险的沙漠之旅，下午，我们又开了三个小时来到了大名鼎鼎的喀纳斯。喀纳斯位于新疆的最北部，也是中国版图上“公鸡”尾巴最突起的那部分。一路上，我们被沿途的美景所震撼：蓝天白云，山峦草地，看到蒙古包就能看到附近牛羊在吃草，真的很像仙境。很难想象我们刚从荒芜贫瘠的沙漠里面开出来。 喀纳斯这附近自驾的人不少，酒店也很多。所以想自驾来玩的朋友，可以在乌鲁木齐租车。大家猜猜我们一路上看到的多的车是啥？下一条给大家揭晓答案哈 查看详情>>

[_LinkTopic:续航里程,36658,37]关于纯电新能源车的续航问题，作为我第二台纯电车的奕派008，我想分享一些自己的经验。 首先，不要过于依赖厂家所公布的官方续航数据。有时候，即使车辆理论上能达到那个续航。在剩余约5%的电量时，动力会受到限制，提速会变得相当缓慢，尤其是在遇到上坡时表现更是乏力甚至直接趴窝，最倒霉的就是你在地库被限制功率，很可能都开不上来。因此，我建议在车辆剩余电量达到20%到30%时就准备充电。夏季可以稍微宽松一些，保留到10%左右，但不建议继续行驶。也就是说，实际续航能达到官方数据的八折左右，才是比较理性的预期。 其次，有一点是我以往的比亚迪纯电车所发现的，夏季要连续行驶20到30公里，冬季更需要超过50公里，百公里电耗才会显著降低。造成这一状况的原因我依然未知，类似于燃油车的预热过程。对于日常通勤的用户而言，单程一般不超过10公里，纯电动车并未达到最佳行驶状态，电耗高于官标，续航也就低于官方数据了。因此，如果只是用作上下班代步，纯电动车续航能达到官方标称的60%到70%就已经相当不错。就我这台奕派008而言，在夏季日常代步的情况下，续航能够突破400公里我就非常满意了，对于冬季续航的问题我一会后面会谈到，中间有什么说错的地方，还请大家多多指教。 接下来，驾驶习惯也起着关键的作用。作为刚提新能源车的新手，很多人会享受那种立即提速和推背感，尤其在车流中，超车的欲望会增强。看到油车慢吞吞的状态，难免想要爆粗口，这也是为何新能源车保险费用相对较高的一个原因，因为廉价的动力造成了不好的驾驶习惯，从而增大了行车的危险因素。 谈到冬季的续航，这个季节气温的变化对续航有极大的影响。不同地区的冬季温度差别，会导致同一款车电耗的差异甚至高达两倍。我每天接送孩子，上车前早10分钟打开暖风，送孩子一公里，单位距离为2.2公里，所处地区山西太原冬晨气温会降到零下20到25度。这种条件下，我跑90公里后，我的E2基本就没电了。我车续航为405公里，这种用车环境下实际续航达成率才百分之20。我咨询网约车司机，他们的续航表现也不理想。在不使用空调的情况下，续航400公里的纯电车最长也就能运行200公里，若开空调表现更糟，勉强能够坚持150公里。因此，我相信大部分人在寒冷季节也很难接近网约车的续航。 说回我这台奕派008，虽说是新车暂无冬季使用经历，但根据我的经验来看，如果续航能达到250公里，还能有20%电量提前我就感到满足。不过针对上班族日常通勤，每天约30公里的行驶定能满足一周充一次电的需求。 最后在提一点，一个正常的上班族，对续航的需求大部分是伪需求，续航长给你的生活并没有带来任何实质性的改变，或许就为了那一年一次的回乡能比别的车在高速上少充一次电？ 以上是对于纯电动车续航的一些经验，虽是我的一些初步认识，欢迎大家指正或者补充，共同探讨吧！ 查看详情>>