荣威iMAX8托森差速器换装

（关键词：底盘抬高、AT全地形轮胎、托森限滑差速器、双球节支柱悬挂、昆仑版徽标） 查看详情>>

能走量的国产丰田普拉多还没确定上市日期，同平台的全新雷克萨斯GX已经在国内正式上市了，新车共推出3款配置车型，官方指导售价区间为77.8-88.8万元，新车搭载2.4T油电混动系统，采用非承载式车身结构。 查看详情>>

作为福特硬核豪华旗舰SUV，全新福特探险者可谓集硬核与豪华产品实力于一身。作为搭载纵置后驱动力布局的车型，拥有2.3T+10AT强悍动力、前后轴平衡配重、高强度车身设定的探险者，本就十分硬派。 查看详情>>

遇到复杂路况只管踩油门，剩下的交给Quattro。 查看详情>>

40万这个级别的SUV，大家能有怎样的期待？在这个市场上提供的，都是些什么车？其实平心而论，这个价位的SUV大多数都是豪华SUV，几乎都无一例外主打豪华感，超大的空间的舒适的座椅，以及高端的氛围通常是这类车的一些共性。对于生活在城市，活动范围也离不开柏油路面的人们来说，这些车很合适。不过随着后疫情时代，人们开始急切的希望走出去，走出城市，去那些以前从未去过的野外撒欢，去和大自然亲密接触，可能在以往，这种需求算得上小众。 查看详情>>

对于今天这款车型，我想大家只需要看到这句“它能陪你风花雪月，也能陪你东山再起”，就会在脑海中浮现出普拉多这个名字，这充分说明用户对于车辆性能以及保值率的肯定，以及市场地位，毕竟这台车曾几何时还是身份象征。而在2024北京车展期间，我们见到了全新一代，新车代号为LC250，同时公布售价区间为45.98-54.98万元，提供四款车型配置可选。 查看详情>>

现在很多人都向往外出，愿意在节假日的时候出门旅行，和大自然亲密接触，因此很多车企开始发力硬派越野SUV市场，像长城汽车就推出了坦克300/坦克500，还将推出全新哈弗H5、坦克400等车型。这是因为这类拥有比常规车型更强的通过性和脱困性，能轻松通过各种坑洼路段， 查看详情>>

知嘹汽车/Jasper 查看详情>>

随着近年露营热潮突然掀起，越野便成为一个不错的选择，但基于越野是以非承载式车身打造，所以舒适性则明显不及城市SUV，但为了满足新时代的市场需求，长安福特基于全新探险者打造了越野版，新车于近日正式完成上市，新车指导价为39.98万元。 查看详情>>

进口途锐自2002年进入国内市场之后，一直以豪华、旗舰的定位吸引着无数消费者，并经过多年的改款换代，成功在国内市场收获了超过30万车主。那么这台豪华SUV中的“鼻祖老大哥”在历经20年、三代车型更迭之后，第三代的大众途锐在2023年还能有什么样的表现呢？这几个亮点你一定要知道！ 查看详情>>

30-40万区间里有两台值得解读的美系SUV，首先是大多数人认为销量较高的凯迪拉克XT6，其次是普遍被视为冷门车的福特探险者；由于福特的品牌定位在合资汽车阵容里只能对标别克或雪佛兰，福特林肯才是凯迪拉克的竞品，所以价格相当的福特探险者始终被视为冷门车。然而这个观点是错误的，以五月零售数据为参考，凯迪拉克XT6的销量仅为283辆，福特探险者虽然也不高但至少达到1567辆。 查看详情>>

看中探险者昆仑巅峰版有两点，一个是车上的空间够大，出去自驾游能带着我们一家六口人，还不觉得拥挤，另外一个就是看上了它的越野能力，出厂就有AT轮胎和钢制护板装甲，不需要再改装就能直接出去越野，加上自带Q7的托森差速器，能在后轮打滑的时候将动力传递到不打轮的车轮，让我们能快速、可靠的脱困。买了它之后就能带着家人去自驾，去欣赏美景了，想想就很快乐。 查看详情>>

我想和大家分享一下我对于托森差速器的看法，这是一种非常出名的差速器，因为它有许多独特的优点。 托森差速器具有很高的可靠性。这是因为它采用了一种特殊的机械结构，可以在转弯过程中平衡车轮的转速差，从而保证车辆的稳定性，避免了轮胎打滑和车辆侧翻等安全问题。 而且托森差速器的使用寿命长。它采用了先进的材料和制造工艺，使得它的零部件不易损坏，可以在长时间的使用中保持良好的性能。此外，托森差速器还可以提高车辆的操控性能。它可以在转弯时自动调节转速差，从而使车辆更容易控制，操作更加灵活。 托森差速器是一种非常优秀的差速器，它的可靠性高、使用寿命长、操控性能优秀等优点，使得它在汽车工业中得到广泛应用。 查看详情>>

还是CJ越野分享！上期聊完托森差速器的简史，这期我们看一下它是如何实现既能防滑，转弯又不会锁止的原理！ 托森差速器在设计上确实比较巧妙，它是利用涡杆可以推动涡轮，涡轮不能推动涡杆的原理来实现限滑锁止的效果，再看一下下面图片模型，连接半轴的是涡杆，连接半轴的齿轮是可以推动中间涡轮齿轮的，但中间的涡轮齿轮是没办法推动半轴上的涡杆齿轮。如果不好理解，我们拿车上的电动座椅作为例子，它也是利用蜗轮蜗杆不可逆原理，只能用电机来实现推动座椅，而无法用外力推动座椅，好，先理解这个概念，接下来我们先看一下装有托森差速器的车辆是如何实现直线行驶的。 首先发动机的动力经由变速箱传递到差速器，会经由差速器里的主动齿再带动整个差速器旋转，如果这时候左右轮都没有出现打滑，那差速器里涡轮齿轮也是不会动的，这时差速器壳体旋转就会卡着蜗轮齿轮转动，而涡轮齿轮也会卡着蜗杆齿轮同步转动，再通过半轴就令到左右轮同步转动，这就是托森差速器直线行驶的状态。 那托森差速期是如何实现防滑锁止效果呢？行驶时当一边轮子出现打滑，速度超过另一边的轮子，打滑一边的半轴就会带动差速器里面的蜗杆齿轮转动，转动时也会带动中间涡轮齿轮转动，这时候打滑这边的涡轮齿轮会企图推动不打滑一边涡轮齿轮转动，但由于涡轮不能推动蜗杆原理，打滑这边的齿轮就会被卡住，没办法继续超速旋转，这就逼死了打滑的轮子要和不打滑的轮子转速同步，这样就实现了托森差速器的防滑效果。当然在实际的应用中托森差速器是不会做到完全锁死的，如果要做成完全锁死，蜗杆涡轮的齿轮就必须做得非常大来承受经过被动齿放大后的动力输出，否则就很容易扫齿，还有如果做成完全锁死，一旦有了一丢丢转速差就会突然锁死，对传动部分也会带来不少的冲击。 第三点就是行驶的安全问题，我们可以想象一下转弯时候的漂移，所以托森差速器一般都会有一个锁止率，也就是限滑系数，而限滑系数的高低主要是涡轮涡杆的齿轮弧度和中间的摩擦片决定的。下面图片显示两个A型托森，蓝色这个限滑系数低一点，所以涡杆齿轮的弧度也会大一点，而灰色这个限滑系数非常高，但它涡轮齿轮弧度就没有太大。 撇开强度这个问题，当轮子打滑的时候虽然不能完全锁止，但在实际的应用中托森差速器的防滑效果在大多数的场景都够用的，但如果要越野当差速锁使用，在强度上和锁止率上肯定是不够的，为什么强度不够这个问题在文中有解释。在锁止率上，如果车辆行驶在交叉轴的路面一旦有一个轮子打滑，如果是使用托森差速器由于不能百分百锁死，悬空的轮子仍然会损耗一部分的动力，这就会导致有附着力的轮子没法得到应有的动力输出，对于脱困能力来说就会大打折扣，所以如果用来玩越野，推荐装一把有足够强度能完全锁死CJ差速锁，在脱困效果会更好，更能发挥出车辆的性能。 OK，说了这么多，休息一下，下期我们说一下托森差速器是如何实现转弯差速！[_LinkTopic:最新前沿黑科技,73863,37] 查看详情>>

托森差速器是如何实现转弯差速又不会触发限滑锁止呢（下集）！ 还是CJ越野改装！上期聊了托森差速器防滑锁止的工作原理，这一期我们来看一下托森差速器为什么在转弯的时候又能允许有差速？ 我们知道当车辆在转弯时，外侧轮子的速度肯定会比内侧轮子速度要快，这时候肯定会有朋友会问，既然转弯的时候一边轮子的速度快了，那为什么又不会触发托森防滑锁止？要弄明白这个原理，我们可以看一下下面图片模型。 在上期托森系列知识里也说过，当托森差速器一边轮子的速度企图超过另一边轮子，连接着右边超速转动轮子的蜗杆齿轮就会带动这一边涡轮齿轮的转动，而它也会企图带动左边的涡轮齿轮转动，但由于左边的涡轮齿轮又没法带动右边的蜗杆齿轮，这就令到超速一边的轮子没法继续超速下去，只能同步转动，也就是触发限滑锁止的功能，那有什么条件才能转动这边涡轮齿轮？ 答案是左边的轮子往后转，而且往后转的速度要和右边往前转的速度要一致，如果下面托森模型比喻一辆车的后桥，而且是在原地不动状态，如果一个轮子往前转一个轮子往后转那是不是实现了转弯，这样应该能理解为什么托森差速器转弯的时候又不会锁止了吧？ 这肯定会有朋友问，车是会往前行驶的，怎么可能会有一个轮子往后转？其实这是一个相对原则，往后转的速度只要低于车辆行驶的速度，轮子还是会往前转，只有高于车辆行驶的速度车轮才会往后转，这里有一个很好玩的定律叫最小能耗定律，以差速器为中心，在转弯时外侧轮子加速速度一定是等于内侧轮子减速速度，往前加速和往后减速的速度只要是相等，这就满足了托森差速器里面的齿轮转动的条件，也就不会出现转弯时锁止的情况，当然在转弯的时候外侧轮子发生打滑，加速的速度超过内侧轮子减速的速度，这才会触发托森防滑锁止的条件，也就是实现转弯时的防滑效果。 好了，如果兄弟们还有不明白的地方，可以私信留言给我，最后请兄弟们帮忙点个赞，我会继续做多点无用的专业知识分享给大家！ 查看详情>>