E³ 1.1 在大众 ID. 系列电动车上的表现，可谓灾难级，连不上网是常态，开着开着黑屏了也不奇怪，一句话总结是大众电动车“不止于车，止于车机”，森格离开大众汽车集团，就是为E³ 1.1 的失败背锅。
不过，希尔根伯格能力显然更差，在员工更多、资源更充分、体系更成熟的情况下，E³ 1.2 连最基础的交付都做不到，更别提用户体验了。
这直接导致基于 PPE 平台的保时捷纯电 Macan、奥迪 Q6 e-tron 的上市直接延迟到 2024 年。E³ 2.0 也由此推迟至 2029 年量产，这还是在一切进展都按照当下速率行进，CARIAD 没有重大变故的稳定状态下，推测出的理想时间。
在以“周”为软件迭代时间单位的中国造车新势力看来，这种坚守古法匠心的软件升级方式，更像是一场魔幻现实主义表演。
在大众汽车麾下 12 个独立品牌“各自为战”的时代，保时捷和奥迪从来没有出现过因软件问题延迟发布新车的状况。可软件交由 CARIAD 集中开发后，这两个在集团内话语权和挣钱能力一样强的品牌，不得不承担被软件研发“拖后腿”的后果，他们当然不会再忍下去。
据接近狼堡的消息人士称，奥迪和保时捷在集团内部持续批评 CARIAD 的高压状态已持续很久，在屡次被告知软件无法按时交付后，两个“愤怒”的强势品牌回收接管了软件开发的权力。
有好战分子建议直接关停 CARIAD 公司，但这会让整个大众集团“未来一年半内没有任何新车上路”，更别提实现 2025 大众的软件自研率从不到 10% 提升至 60% 以上这一宏伟愿景了。
从成事条件上看， CARIAD 可以说是同时具备了“天时、地利、人和”：
天时：汽车行业集体转型纯电，大众是传统车企中，态度最坚决，动作最激进的；
地利：造纯电车，电子和软件架构被推到了前所未有的高度；
人和：老板赫伯特·迪斯亲自挂帅组队，确保各项预算审批一路绿灯；
CARIAD 不是一个“含着金钥匙”出生的婴儿，而是一个举大众毕生功力打造出的纯金战士。可谁能想到，金光闪闪的外壳下，装着的是一颗甄嬛的心：没心思研发，光想着宫斗了。
一位 CARIAD 员工在公开平台表示，公司能对外宣传全球有 5000 名员工，是因为组建当初把奥迪、大众、保时捷品牌内，所有与车载软件沾边的人的编制，划进了 CARIAD 。乐观估算，能写代码的员工比例不超过 5%，即 250 人。
按照这个人力资源配置，能把国产 ID 车型的黑屏、断网顽疾解决掉， CARIAD 已经是超常发挥了。
在中国， CARIAD 更加离谱。主要表现在两个方面：
首先，据一位 CARIAD 中国员工描述，公司内部坚持“管理驱动”，用PPT管理项目计划，底层技术高度依赖外包的供应商，“重视技术”四个字不过是说说而已。相比交出脚踏实地的工作成果，履历光鲜的员工更沉迷文档、会议和对齐进度。
“人均管理学大师，很熟悉西方那一套，就是看不到来自硅谷的研发大佬，连德国的学者都见不到，更别说来自中国的AI人才。”这位员工在公开平台上表示。德国大众的工作更简单，派一个高管西装笔挺地来中国，放一段概念性的意识流动画片，补充点未来愿景，最后落地成通稿，找几家野鸡媒体发一发。
简单来说， CARIAD 在中国的工作链路是：德国人负责画饼，中国人负责递饼，供应商负责造饼，野鸡媒体负责吹饼。
而且，这样的饼无论有多难吃，CARIAD 造出来多少，大众集团就买多少。“有人兜底”的惰性思维深入骨髓，难怪一家搞软件的创新公司可以在两年内，从起初的意气风发，坠落成老态龙钟。
其次，从一开始就不贯彻迪斯“全栈自研”的思路。我们知道，迪斯最喜欢说的一句话是：大众程序员应该自己编写尽可能多的程序。这是他组建 CARIAD 的初衷，也是他为大众打磨追赶特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，几乎没有人把这句话当回事。
2022 年底， CARIAD 投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案；今年初， CARIAD 又找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
和之前的问题一样，自动驾驶交给地平线，智能座舱交给中科创达，那 CARIAD 中国做了什么，又能做什么？
根据上海车展公布的最近进展， CARIAD 中国前段时间的开发重心，放在让用户可以在座舱里打游戏上，对这项功能， CARIAD 中国的叙述是：成功将手机和车内信息娱乐信息系统连接后，启动手机中已下载的游戏应用并同时打开 "Racing"，此时原本在手机上运行的游戏界面将显示在车机上，手机则将变身为游戏手柄和运行主机。车机基于从手机接收的游戏信息，对车内的灯光、音效进行对应的控制以配合游戏场景，为用户提供一个沉浸式的座舱游戏体验。