而第一代G70，事实上是同年跟Stinger一起上市的，设计它的人，也是Peter Schreyer，两台车在底盘、动力总成等方面几乎全都一致，可以认为这两台车的关系就是普通版跟精装版的差别而已。所以G70的动态性能相当有保障，同时也间接解释了为什么这台车开起来给我的感觉这么像宝马了。
扯了这么多，进入正题。
G70静态给我的感觉是非常优雅好看，4700mm的车长，2835mm的轴距，前置后驱车型的比例真的恰到好处，外观设计得十分克制，使用的是捷尼赛思最新的家族设计语言，这套设计个人觉得真的非常美观非常有辨识度。
目前这款车型一共有2种配置，入门的豪华版和顶配的旗舰版，另外可以选装后驱或者四驱车型，再加2万多块钱上个运动套件，包括Brembo前四后二的制动卡钳、LSD、19英寸轮毂、18英寸的制动盘、电动尾门，以及诸如全车座椅加热、裸眼3D液晶仪表、L2级驾驶辅助系统、Alcantara黑色顶棚等等配件，能给的不能给的全给你扔上去了，作为意大利杂牌车车主的我真的超级羡慕。
内饰虽然采用的是老式平台的设计，相比G80和GV80来说有点掉价，但让我感到很爽的事情是，整个内饰的接合紧密感相当强，应该是我近一两年开过的除了极星2之外唯二的车型，怎么用力摇都很难看到内饰有过分的晃动，并且也没什么特别明显的塑料嘎吱嘎吱响，内饰做工用料上也非常厚道，大面积的真皮材质和软性塑料包裹、螺纹状的铝合金饰板点缀、菱形交叉缝线的门板皮面和座椅，高级感和豪华感相当强。
车机不清楚是跟谁合作的，反正地图是用的百度，相比高德来说差不少，并且偶尔响应比较慢，拐弯时识别反应有延迟。除此之外系统操作上很灵敏，没什么卡顿的现象，视觉效果也很不错，总体的逻辑比较简单，上手很快。
衡量一家车企的研发实力有多强，看他们是否有能拿得出手的自研变速箱就行了，相比于发动机来说，变速箱其实更难搞，例如大众、丰田等强企都有自研的变速箱，而现代起亚集团在全球范围内其实也很强，先不说东西卖得好不好，单研发能力就是很多车企无法企及的，他们拥有自研的变速箱产品，覆盖横置、纵置、前驱后驱四驱，包括MT、CVT、DCT、AT甚至AMT等，比如放在菲斯塔上的那台双离合变速箱，我原称之为“东亚DSG”，再比如被外媒吹爆的Kona N上用的那台8速湿式双离合变速箱，产品力都很强。
G70上使用的这具8AT变速箱，代号为A8LR1，搭配现代的Theta G4KL 2.0T发动机，这套动力总成同样与Stringer共享。总体的驾驶性相当顺滑，只有在3降2的过程中有些许轻微拉扯现象，除此之外各个挡位之间切换都很舒服，从产品表现上来看，个人觉得是能媲美8AT之王ZF的。
因为我自己的车搭载的就是ZF的8HP50，所以我很清楚这两者的区别，G70唯一逊色的地方是在运动模式下，升降挡的速度、挡位接合的速度稍慢，这或许是出于耐久性的考虑，不过相比于一众标榜运动性能的内燃机车型来说，G70的换挡速度已经足够快了，如果说Giulia的换挡延迟只有200ms，那么G70顶多只有3-400ms。
所以在运动性能上，G70完全够打，而日常驾驶上，拥有5种驾驶模式可以选择，同时允许车主进行自定义，日常舒适模式下行驶时平顺听话，不会有各种乱七八糟的鬼畜现象，起步时低扭的表现比我的Giulia更强，总体感受很平顺。而当驾驶模式切换到Sport的时候，离合器接合的速度明显变快了很多，踹背感变得很明显，再切到Sport+模式的时候，ESC关闭，就可以快乐刷圈了，Giulia车主泪目。
底盘操控方面，很宝马很欧洲，完全不像是造给美国市场的车，事实上也是欧洲人领导开发的嘛，理所当然了。
过坑过坎明显感觉很柔韧，没有一丝余震，前40后35扁平率的PS4轮胎加持，让G70既有超强的抓地力又有非常清晰的路感。当然G70还拥有电磁控制的悬架系统，可在不同模式下调节阻尼，不过悬架偏频本身就调得比较高，所以哪怕舒适模式下，底盘也比大部分轿车都要硬。
然而在碰到某些边缘尖锐大冲击的时候，G70的悬架系统表现出了非常强的保护感和舒适感，不会有冲击后的车架金属共振现象，也不会让我有像后脑勺被闷了一板砖的感觉，整个过程干净利落毫不拖泥带水，同时底盘的隔音也相当强，并且前面也说过G70的内饰接合特别好，无论什么冲击下，我都没有听到内饰有一丝塑料嘎吱响，这方面做得好的还有吉利的CMA系列车型。