▲纯电的沃尔沃XC40/C40 Recharge在最近的中期改款时，就把单电机版本从之前的前驱改成了后驱
既然说到了驱动形式，我们不妨顺着看看bZ4X的动力版本，这是这款电动车有点颠覆我认知的地方。它跟大多数电动车一样，提供单电机和双电机两种选项，单电机版本有150kW的功率，如果是其他电动车，大概都是在这具电机的基础上，再加一具电机在另一轴上。
bZ4X双电机版的另一具电机确实在另一轴上，但并没有以“原有”的150kW电机为基础，而是变成各80kW的电机，好家伙，双电机最终只比单电机多了10kW，“功率分流”啊。原来丰田提供这个双电机的版本真就只是给你个四驱，极度的油车思维，我甚至寻思这多出来的10kW是不是用于抵消多一台电机带来的重量。
这时候丰田就要说了：我能把双电机称为高性能版，那必然是有不一样的性能，你看，双电机0-50km/h加速就只需要3.4秒，单电机得3.8秒呢。呃……你说得对，你说的都对。
我试驾的是双电机PRO版（指导价26.88万元），讲真，这动力参数虽然不亮眼，但用起来还是够的，尤其是对于一辆丰田来说，bZ4X已经挺轻快的了，即便是单电机版，我觉得也可以完全满足丰田车主的动力需求了。
▲稍显尴尬的是仪表板位置较高，需要越过方向盘来看，这样又需要把方向盘位置调得比较低才合适，还好我习惯比较直立的坐姿，如果你喜欢躺一点的驾驶坐姿，那就更难适应这个仪表板了
除此之外，bZ4X也非常好上手，开起来很有亲和力，如果说烧油的丰田可以把基本功的60分拿满，那么bZ4X也可以，它连很多电动车难以解决的刹车脚感问题都处理得很完善了，在驾驶操作方面几乎没有突兀的地方。如果你跟我一样是动能回收的爱好者，bZ4X通过一个按键打开动能回收之后，也是非常容易控制的，虽然只有一个挡位但力度恰到好处。
bZ4X最大的不足在于底盘滤振，它完全没有高级感。除了顶配PREMIUM版之外，其他版本的bZ4X搭载的都是235/60 R18的大肥胎，丰田在轮子的规格上依然保（lin）守（se），但大肥胎至少具备更好的滤振能力，不中看但中用。然而bZ4X的底盘却还是那么碎，而且过沟过坎很生硬，还不如一些更便宜的丰田油车。
我又怀疑是不是这辆电动车为了减少滚动阻力把胎压打得太高，一看竟然也只是2.6，算是正常的胎压，所以这车的行驶质感是真的不太行。另一个不太行的地方就是行驶噪音了，主要是胎噪，我感觉跟我的Giulia差不多了，这绝不是赞美。
这样一辆电动丰田到底能不能买？
初步接触过这辆丰田“验证码”之后，最直接的感受是这是一辆很初级的电动车，你想在电动车这个品类上找到的新鲜感，bZ4X几乎完全不会给你，它还顺带继承了中低端丰田的一些特点，这特点涵盖了好开易用的优点，以及丝毫没有质感的缺点。
但那句话说得好，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格，60多万的EQS我觉得挺香，那么降6万的bZ4X呢？我觉得它没有60多万的EQS香。
▲EQS：找我有事？
最重要的一点，降了6万之后，bZ4X的起步价看起来是低至13.98万元，不到14万能买这么一辆空间不小的丰田电动车，它身上也没有胞弟bZ3的那些“臭毛病”，这不比混动卡罗拉香？抱歉，这款13.98万的bZ4X，它只有400km的CLTC续航，换句话说，这在2023年是个没法看的数字，如此短的续航能力也违背了bZ系列“beyond ZERO别样自由”的中心思想。
除非你买它真就为了上下班通勤，并且你有足够便捷的充电条件，那你还需留意丰田的抠搜，这最低配只有黑色，且轮圈样式也跟其他配置不同，一副备胎的模样，尽管它是个“全尺寸备胎”。
▲图片来自@司机的自我修养
对大多数人来说，真正能买的至少是降6万后卖16.98万的长续航JOY版，但是这个版本的配置是真低，没有天幕，没有无钥匙进入，没有倒车雷达（但有倒车影像，丰田惯用操作），还有好些没有的东西，有的是一套含主动刹车功能的L2辅助驾驶系统，以及Carplay，但你得接受两边大黑框的窄屏。
再往上就是降6万后卖18.98的长续航PRO版，配置全面一些但是没有Carplay，买下来基本上就20万了，以如此接近20万的价钱买这辆本质还是初级电动车的产品，总觉得没薅到羊毛，即便它确实降了6万。至于更贵的双电机“高性能”版，我相信没有人会为了高性能买它。