汽车行业本来就存在长周期，高技术门槛的特征，作为起步不到10年的初创企业，尤其是在技术路线、战略制定和运营方案上完全创新的新势力企业，在某一时间段内呈现毛利率的下滑应该是可以被理解的。
焦虑与信心并存，今年“脱困”有戏？
面向2023年，蔚来在开年之际就展现出了强烈的进攻欲望。
不仅承诺第二代ES8和全新车型EC7会在今年全面开启交付，ET5的旅行版本也有望在今年上市，届时蔚来同时在售的车型将达到8款；而且年初就针对补能体系扔出了“王炸”：在本年度新建400座换电站的承诺上加码到1000座。由此按照最新计划，今年年末蔚来将在国内布局超过2300座换电站。
在此前的采访中，李斌为2023年定下的阶段性目标是销量翻番，今年第四季度实现盈亏平衡。针对这个目标，他还给出了所有车型的月度销量目标值：ET5轿车加旅行版，以及ES6车型合力卖出2万台，ET7、ES7和ES8合计贡献至少8000台销量；EC6和EC7每月卖出至少1000台。
照此算来，李斌对蔚来月销量的期待值已经接近3万辆，相较如今月销1万辆的平均水准高出了2倍。
无可辩驳的是，目前蔚来的整体运营情况还并不明朗。从消极的角度看，企业连年的亏损，永远填不满且还在持续扩张的用户运营成本、补能体系建设成本，以及新车投放频繁却不见销量增长，都是将蔚来这家企业拉向深渊的“顽疾”。
但是另一面，用户满意度节节攀升的服务体系，行业唯一的“超充+换电”补能体系，以及初步得到市场验证的NT2.0技术平台，都是组成蔚来品牌护城河的重要因素。蔚来的“全体系竞争力”仍是新势力阵营乃至电动车品牌阵营中的标杆级存在。
因为产业的特殊性，汽车圈从来信奉坚定长期主义，久久为功。仍处在起步阶段，并探索出专属发展路径的蔚来，远没有失去希望。