另一个变化，雷克萨斯通过RZ拥有了自己的四驱系统——DIRECT4电子动态四驱系统。区别于其他雷克萨斯车型应用的AWD系统，DIRECT4放弃了传统机械式传动轴，是基于高功率eAxle电驱单元和电信号控制实现的四驱功能，它不仅可以实现前后轮驱动力分配比例达到极致的0:100或100:0，而且还可以通过对车辆轮速、加速踏板和转向角度传等信息的收集、分析，对前后轮驱动力分配进行精准控制，保证车辆在不用场景下都有极佳的操控感。
比如，车辆起步和直线加速时，前后轮的驱动力约在60:40到40:60之间，强调前后动力输出的均匀性，有效降低车辆俯仰，带来更直接的加速感。弯道上的前后轮动力输出，入弯和出弯也有所不同，入弯时系统更偏向将更多驱动力分配给前轮，分配比例在75:25到50:50之间，使整车表现更偏向前驱车，来获取敏捷的响应速度和优异的转向体验；而出弯时，分配给后轮的扭矩会更多一些，分配比例在50:50到20:80之间，此时更像是驾驶一辆后驱车，减少发生转向不足的可能性，并提供充足的牵引力。由此可见，DIRECT4可以根据行车状态实时调整驱动力，实现更好的操控稳定性。
说到操控性，不能不提的还有RZ的Steer by Wire可变比电子线控转向系统。尽管早就不是什么新鲜事物了，但雷克萨斯把赛车化的概念应用到民用车上，却是不多见的，这也是为什么要在赛道上体验RZ的原因之一。什么意思呢？传统机械结构的转向系统一般可以转动一圈多甚至两圈，而RZ的这套系统则把整个转向角度设定在了150°，连半圈都不到，并且可以实现不同车速、相同的方向盘转向角度下输出不同的车辆转向角度。
说起来比较拗口，那就举个例子，比如车辆掉头时车速比较慢，机械式转向系统需要打满一圈才能完成掉头动作，而Steer by Wire只需要一个相对较小的方向盘角度，操作更为很轻松，不至于手忙脚乱。而当车辆以较高的速度通过弯道或者并线时，Steer by Wire则需要一个相对较大，甚至和掉头时一样的转动角度，这样可以避免误转方向盘带来的潜在危险。
所有这些特点，再加上频率感应式阻尼活塞FRD II或运动阻尼悬架的加持，尽管RZ是一辆中型尺寸的SUV，但在赛道上依然能展示出出众的驾驶乐趣，其敏捷的响应能力，就好像拥有了先知能力，忠实、快速地响应驾驶者的意图。但遗憾的是，鉴于法规的限制，Steer by Wire和莫比乌斯方向盘暂时还不能用于实际路况，所以现在能买到的RZ还是传统机械式转向机构和圆形方向盘。但好消息是，目前相关部门已经对这类系统开展了测试，相信不久将来，在完成所有验证之后我们就可以享受它们带来的乐趣了。
全新一代RX：放弃纯燃油，增高性能混动车型
除全新RZ外，我们还在赛道上体验了全新一代RX的高性能车型——RX 500h F SPORT Performance。
相比上代车型，全新一代RX最大的变化除了实现全混动外，就是带来了这款RX 500h F SPORT Performance。为什么这么说？要知道，RX 500h F SPORT Performance可是雷克萨斯第二款被“Performance”加持的车型，在它之前只有搭载了5.0L V8发动机的轿跑车IS 500 F SPORT Performance。一款SUV、一款轿跑车，一款混动、一款大排量纯燃油，能在性能上相提并论，前者还要得益于GA-K平台和全新的动力传动系统的加持。
首先，GA-K平台为全新一代RX带来了更低的重心（降低15mm）、刚性更高且重量更轻（减重90kg）的无缝高刚性环形结构车身，同时在车身长度不变的情况下，全新一代RX还将轴距和前、后轮距增加了60、15和45mm，增加了车内纵向空间，减小了惯性偏航力矩。
此外，全新一代RX还采用了全新开发的后五连杆悬架、抗扭刚性更强的后车架，并且对后悬架与后悬架组件的安装点进行了强化、对减振器结构和悬架特性进行了优化，目的是将驱动力更高效传递至路面和保持车辆在不同行驶状态下平稳姿态。
动力方面，RX 500h F SPORT Performance搭载了一套由2.4T发动机、电机和Direct Shift 6挡自动变速系统组成的高性能混合动力系统，虽然这套系统与更早亮相的丰田皇冠如出一辙，但落地，RX 500h F SPORT Performance则更快一步。数据上，这套系统完全称得上高性能的称号，发动机最大功率199kW、最大扭矩460N·m，前电机最大功率64kW、最大扭矩292N·m，后电机最大功率75kW、最大扭矩168N·m，而系统综合功率也高达了273kW，虽然这一数据相比5.0L V8还有一定差距，但电动机独特的扭矩输出特性，在响应效果上，显然要比V8更直接。
涡轮增压发动机搭配eAxle电驱单元，除了带来充沛的扭矩外，也为RX 500h F SPORT Performance构建了DIRECT4电子动态四驱系统。虽然在前后动力分配比例上没有达到RZ极致的0:100或100:0（实际为70:30到20:80之间），但在起步、加速或弯道上的表现则和RZ完全一致。此外，RX 500h F SPORT Performance还配有动态后轮转向系统DRS，在不同车速下，后轮可协同前轮实现最大4°的同向或反向转动，低速行驶时，最小转弯半径最大可减少约0.4m，转向灵活、机动性更强，中速行驶时操控更加敏捷，高速驰骋时更加稳定可靠。这一配置尤其在低速掉头和赛道上高速过弯时，效果更加明显。
当然，为了能够抑制强大的动力，雷克萨斯还为RX 500h F SPORT Performance准备了一套铝制单体式对置布局的6活塞前制动卡钳，高刚性和轻量化的特点能带来直接、线性的制动感受。
实话实话，论在赛道上的表现，RZ 450e的表现相比RX 500h F SPORT Performance还是要略胜一筹，毕竟更紧凑的车身、5.3秒的零百加速时间占了不少便宜。但是，RX 500h F SPORT Performance的表现也着实出乎了我个人的预料，虽然它的零百加速时间只有6.2秒，当下只能算是表现平平，但出众的动力响应、DIRECT4对动力输出的精准控制，以及车身姿态在任何时候的平稳，雷克萨斯驾驶印迹、人车合一同样在它身上表现得淋漓尽致。