2018年9月，威马正式开始交付新车，是国内首批交付新车的新势力。
前期的大势，反映在了销量方面。
2019年，威马以1.68万辆的成绩排在2019年新势力交付榜第二，从2021年9月份开始，威马月度销量屡超5000辆，呈阶梯状上升趋势，可谓风光无限。
彼时的威马，资本、销量、知名度一切都在向好的方向发展。
但威马的一切，就如夏日午后的雷雨，在最猛烈的时候，戛然而止。
EX5后再无继任者
沈晖在近期的一次采访中表示：“威马在最初产品定位上缺少了一些特色”，“此前押注的智能化，也未能成为威马的核心优势”。
产品没有突出亮点，战略定位失误，是造成威马本次危机的重要原因。
一位前威马员工对天天在线说，“威马的车其实还可以，主要是没啥特点，而且后来的产品也没跟上”。
根据财报信息来看，蔚来汽车、理想汽车的主力车型售价在30万元以上，小鹏汽车的主力车型售价稍低，集中在20-25万元，且三者均有自己明显的品牌标签。反观威马，核心产品EX5的售价区间在15-20万元。
沈晖曾公开表态，自己无意与“蔚小理”竞争，真正的对标公司是比亚迪、丰田、通用。
出发点是好的，但消费者并不买账。说到底，太过中庸，导致威马不会成为用户首选。
消费者选择新能源产品，在品牌本身没有诱惑力的情况下，大家明显更倾向于选择更靠谱的传统品牌。
即使是同样走“亲民”路线的零跑，也很快推出了自己的高端产品来丰富产品线。在销量出现问题时，迅速带来了售价更低的增程版车型。
反观威马，EX5之后的EX6、W6，均是同一平台同一时代的产品，说之“换壳”也不为过。E.5则进军出行市场，在C端本就没太大吸引力。
看起来唯一能打的旗舰轿车M7，早在2021年就已发布，但至今仍未上市。这期间，不仅是新势力，传统车企的电动化产品也下饺子般涌入市场。
或是售价、或是品牌，这将直接影响消费者的购车意向，威马在后期显然没有跟上。
C端市场不买账，想要破局的B端市场同样未能突围。
被威马在出行市场寄予厚望的E.5，上市后很快将月销量保持在3000台以上，形势大好。但在这背后，是EX5的销量一步步被稀释。
一个来回，总销量并没有实质性改变。
2022年，威马销量出现明显波动，虽然也有月销近5000台的“佳绩”，但月度最低销量已经跌至三位数甚至两位数。临近元旦的最后两个月，威马汽车合计仅卖出183辆新车。