Hi4系统和柠檬2DHT（两挡混动专用变速器/以下简称DHT）有很大差异，首先DHT有前驱和四驱两个方案，此类混动专用变速器虽然都是集成发电机和驱动电机的动力单元，但也都是按照匹配前驱车的“横置变速器”的标准打造；所以DHT的两驱总会是前驱，当然也有纵置DHT，但是目前国内没有任何一家自主厂商或合资厂商打造并量产装车过。
可是Hi4是没有前驱选项的，这套混动系统全部都是四驱。
那么Hi4的定位是不是要比DHT更高呢？
显然不是。
因为DHT也可以实现四驱，无非是增加后电机，这点与Hi4相同；可是长城2DHT所集成的电动机总功率更高，起步标准超过130kW（千瓦/额定功率）。而Hi4的DHT电动机的标准就要低不少了，Hi4的两套混动系统里用1.5升自然吸气发动机的版本，对应的电动机标准为70kW，1.5T版本对应的是80kW，后电机都是150kW。
参考拿铁和摩卡的DHT-PHEV 4WD，其前置DHT电动机总功率为130kW，后电机标准是135kW。
前后电机总功率是265kW，而Hi4的最高标准只是230kW，所以Hi4的定位应当是略低一点的。
综上所述，Hi4的前电机标准低于2DHT，推出这套系统的目的则有可能是拉低插电混动汽车的价格门槛；浏览了绝大多数关于长城Hi4的相关稿件后，其中都提到了一个关键词——成本。
这就进一步的说明了Hi4的作用是拉低长城混动汽车的售价，这也是长城汽车目前最需要做的事情；在长城汽车曝光出的一份2023年内部纪要里讲到了一些战略战术失误，其中明确讲到了关于“定价偏高”的问题。
不能否认长城汽车确实有个别车辆的定价偏高，但就插电混动汽车而言其实也是无奈，因为长城汽车毕竟没有实现硬件的全栈自研自产，没有从材料或核心零部件开始控制成本的能力；DHT架构的制造成本偏高，想要打造出物美价廉的插电混动汽车真的很难。也就是说长城汽车不是不明白现在需要拉低混动汽车的售价，这是一个很浅显的道理，只是还没有充分的准备去实现；但是Hi4的推出就能做到了，这套混动系统对前置混动专用变速器的结构调整应当能有效降低成本，降低成本的方式应当是减少一台电动机。
现在有不少汽车爱好者认为Hi4的前电机具有双功能，可以用于发电，可以用于驱动，类似于“高功率BSG”。
这也不是不可能，从其九种运行模式来看确实有这样的可能性。
如果真如网友所言，Hi4的前电机是双功能，那么这套混动系统就能有效降低成本，并且能在四驱、后驱和前驱之间自由切换，驾驶乐趣也是会不错的；但最重要的还是能以其为基础打造出价格低廉的插混汽车，从而开始正面对决比亚迪DM-i！不能否认DM-i系列轿车和SUV是长城汽车最强的对手，因为是比亚迪一手“抢”走了哈弗H6的冠军头衔，新SUV销冠宋系列用的正是DM-i；所以打造出一套成本相当且驾驶感受不逊色的混动系统势必是长城汽车近期的主要任务，现在新系统已经落地，下一步就要看如何应用了。
不过比亚迪也不是全然没有对手，比如零跑汽车，其打造出的C11插电增程版本也是不计成本的，在CLTC模式的纯电续航高达180-285公里的前提之下，在使用后置后驱的驱动平台的基础之上，其起售价连15万都不到！现在的比亚迪也没有做到。
而C11之所以能做到的原因与其使用的增程平台不无关系，因为增程汽车的前置发动机只需要配合发电机，不论是普通变速箱还是DHT都不需要，因其发动机并不参与驱动，制造成本理论上会更低。
所以也才会有起售价20万出头，纯电续航超过300公里，并且同样采用后驱的哪吒S。
增程驱动系统在成本控制方面有先天优势，随着价格战号角的吹响，势必会出现一些主流品牌通过增程平台打造出一些价格更低的插电车；近期最值得关注的深蓝S7就是这么一台中型SUV，Hi4真正的竞争对手也许是增程系统，是这些曾经不入长城汽车法眼的技术和品牌。比亚迪也会面对很大的挑战，作为消费者并不关心其使用技术的复杂性或先进性，对于插电车而言只要纯电续航足够长，哪怕最低荷电油耗略高一点都无所谓。