2013年我国新车销量第一次突破2000万辆，此后便一直维持在比较高的位置。
销量的总额变化幅度不太大，但是销量的组成最近几年有了快速的改变。
数据显示，2021年传统燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比减少了230.2万辆。
2023年1月，燃油车销量为90.4万辆，比去年同期减少73.2万辆，同比下降44.8%。
与之相对的是，2023年2月新能源乘用车销量达到43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%。
新能源车正在快速地吞噬燃油车的市场，而且速度越来越快。
在这场新能源运动中，市占率接近80%的自主品牌毫无疑问是领导者。燃油车是合资品牌的绝对优势领域，自然受打击最严重。
2022年，比亚迪秦家族卖出341943辆，远超卡罗拉的252790辆，并且，单价已经和卡罗拉并驾齐驱。
这是一个标志性事件，说明以日德系为代表的合资燃油车价格体系已经无法维持。
丰田都不行，标致雪铁龙这个段位的，就只能吃灰。
这次优惠9万的C6车型，很多都是21年的库存车，原本就没有任何存在感，只能靠降价回回血。
比亚迪2月份卖出19.3万辆，全部是新能源车，丰田2月的数据是12.96万辆，本田是7.4万辆，日产是6万辆还缺几台。
换句话说，燃油车已经被锤爆。
“国六b”加速厂家清理库存？
除了新能源的强烈挤压，燃油车今年还要面对新环保国标这道坎，短期来说杀伤力可能更大。
今年7月1日起号称史上最严苛的“国六B”排放标准将正式实施，届时所有老标准的新车将无法上牌。
如果燃油车没有受到新能源冲击，库存不太严重，这个转换过程可能会顺滑很多。
但是，今时不同往日，燃油车几乎家家都有库存，还不小。
根据4S店一线销售反馈的情况，今年一线品牌的库存压力都有所加大，比如奔驰库存系数达到了1.7，即需要接近两个月才能消化，而本田已经到2左右，很多车型还不挣钱。
网传现在有600万辆的库存，这个数字我认为是夸张了。
有数据表明，到2月底全国乘用车的库存量约350万辆左右，其中310万辆是燃油车，有很大一部分还不满足最新的国六b标准。
这个库存量大概是目前月销量的3倍，也就是说全国的生产厂家立马停产，也足够卖三个月，而三个月后，国6b就要开始实施了。
很显然，停止生产是不可能的，唯一的出路只能是降价，特别是一些原本销量就不太理想的品牌。