数据显示，2021年传统燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比减少了230.2万辆。
2023年1月，燃油车销量为90.4万辆，比去年同期减少73.2万辆，同比下降44.8%。
与之相对的是，2023年2月新能源乘用车销量达到43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%。
新能源车正在快速地吞噬燃油车的市场，而且速度越来越快。
在这场新能源运动中，市占率接近80%的自主品牌毫无疑问是领导者。燃油车是合资品牌的绝对优势领域，自然受打击最严重。
2022年，比亚迪秦家族卖出341943辆，远超卡罗拉的252790辆，并且，单价已经和卡罗拉并驾齐驱。
这是一个标志性事件，说明以日德系为代表的合资燃油车价格体系已经无法维持。
丰田都不行，标致雪铁龙这个段位的，就只能吃灰。
这次优惠9万的C6车型，很多都是21年的库存车，原本就没有任何存在感，只能靠降价回回血。
比亚迪2月份卖出19.3万辆，全部是新能源车，丰田2月的数据是12.96万辆，本田是7.4万辆，日产是6万辆还缺几台。
换句话说，燃油车已经被锤爆。
“国六b”加速厂家清理库存？
除了新能源的强烈挤压，燃油车今年还要面对新环保国标这道坎，短期来说杀伤力可能更大。
今年7月1日起号称史上最严苛的“国六B”排放标准将正式实施，届时所有老标准的新车将无法上牌。
如果燃油车没有受到新能源冲击，库存不太严重，这个转换过程可能会顺滑很多。
但是，今时不同往日，燃油车几乎家家都有库存，还不小。
根据4S店一线销售反馈的情况，今年一线品牌的库存压力都有所加大，比如奔驰库存系数达到了1.7，即需要接近两个月才能消化，而本田已经到2左右，很多车型还不挣钱。
网传现在有600万辆的库存，这个数字我认为是夸张了。
有数据表明，到2月底全国乘用车的库存量约350万辆左右，其中310万辆是燃油车，有很大一部分还不满足最新的国六b标准。
这个库存量大概是目前月销量的3倍，也就是说全国的生产厂家立马停产，也足够卖三个月，而三个月后，国6b就要开始实施了。
很显然，停止生产是不可能的，唯一的出路只能是降价，特别是一些原本销量就不太理想的品牌。
一线的丰田本田已经开始行动了，东风本田已经将优惠从湖北省内扩大到了四川、云南、安徽、上海等地。
这也解释了二线的标致雪铁龙为什么跳楼大甩卖，“带头大哥”都撑不住了，咱还不想想招儿吗？
不过对于中国的消费者来说，可能意味着新时代的到来。
汽车已经回归真实市场价值？
合资品牌进入中国市场已经超过30年，在这个过程当中，逐步建立起了比较稳定的价格体系。
一线合资品牌主打车型的定价就是市场的标准，也是所有对手的参照物。
比如，丰田卡罗拉的自动挡起步价大概11万，那其他合资品牌的同级别车型也要在这个价格附近浮动，自主品牌妥妥地11万以内，而且要低很多。
目前，卡罗拉1.5三缸机自动最低配起步价11.98万，尺寸类似的逸动PLUS的1.6自动挡起步价为8.49万，帝豪1.5自动挡起步价甚至只有7.79万。
如果打开三者的配置单比较一下，会发现逸动和帝豪要高出一大截，就想问问，这是正常的吗？
可能很多人觉得没问题，毕竟丰田历史悠久，积淀深厚。
但是，从我国汽车工业发展的状况来说，这就是不正常的！
合资品牌用更低的物料成本，卖出了更高的价格。
溢价部分并不是通过技术差距得来的，仅仅是品牌，而这个问题在燃油车时代几乎无解。
新能源的发展抹平了技术和品牌的鸿沟，自主品牌甚至处于领先地位。
所以特斯拉官降到20万出头，所以丰田bZ4X降6万，所以宝马i3只卖25万，所以跟不上时代的燃油车，通通大甩卖。
只有这样，我们才不用加价几万买汉兰达、思域，加价几十万买丰田大面包。
让汽车回归到普通工业品的真实价值，中国的消费者才能得到和收入相匹配的真正的国民待遇。
结束语
从长远来看，幅度太大的降价其实会伤害品牌价值。可是，这一次合资品牌燃油车就像多米诺骨牌一样排着队一个接一个降价，无一幸免。不是合资品牌仁慈，而是自主新能源车的力量挤干了它们虚无缥缈的溢价，接下来还要将它们挤出主流市场的位置。当然，这对广大消费者而言自然是好事一件，汽车更好了，但是价格却更低了，这不更香吗？