首先我们要搞清楚，“绿牌”本质上也是新能源车补贴的一种。如果说把补贴的目的总结为：金钱、时间与精神，三个方面。那么之前的国补政策，以及目前仍然在执行的购置税补贴就属于是金钱方面。而“绿牌”则是对应了时间与精神追求。即，限牌、限行地区对于绿牌的宽松（某种程度上“拍卖”车牌也是经济因素，但本质上摇号还是时间成本），以及特殊牌照样式，在公众环境下收获的精神满足。
既然是补贴的一部分，那么就像国补也会被取消一样，取消绿牌只是进一步把电动车推向市场的行为，也是必然的发展规律。以目前享受绿牌待遇最彻底的一线城市为例，去年12月份，国内一线城市的新能源车渗透率已经达到了42%的水平。其中，国内最为热衷消费新能源车的上海，去年新能源车渗透率已经接近48%。这也就难怪上海成为首个将插混、增程等车型从绿牌政策中剔除的城市。毕竟，接近半数的新车都是绿牌的情况下，继续现有的鼓励政策，只会变相削弱当地法规的实施空间，甚至加剧城市拥堵，从而弱化绿牌的“时间优势”。
而新能源车的高速增长伴随的还有燃油车的市场萎缩。毕竟，国内从2018年开始，整体车市的消费总量基本处于存量阶段。但新能源车在其中分走的蛋糕越来越多，去年销量几乎翻倍的新能源车，占据了全年总销量的近四分之一。这背后除了已经叫停的国补支出之外，仍在执行的购置税政策每年就会是一笔不小的数目。据国家税务总局披露的信息，2022年全年，累计免征新能源车购置税约879亿元，同比增长92.6%。按照中汽协预计的，今年国内新能源车销量预计为900万辆，实现同比增长35%的水平来计算。
仅仅购置税一项，一年恐怕就要等于“补贴”上千亿元。更不用说燃油车背后混合在燃料里的各种税费，随着新能源车的增长对税基的影响加大，也会相对动影响之于民，用之于民的良性循环。总之，潜在的绿牌取消只是又一次汽车的“平权”行为。甚至在取消绿牌之后，新能源车或许依旧还享受一定“特权”，但最终都会注定正常化。