看完飞凡F7的上市定价，只能说，想要买一台20-30万元级别中高级轿车（无论纯电、燃油还是插混）的人，实在是太过幸福。
▲出人意料的是，飞凡还公布了F7搭载64度电池的基础版本，将于今年下半年上市，进一步拉低了价格区间
先来看飞凡F7，拥有的几个关键特征：
·自研全车全座的巴赫座椅；
·同级最长主驾坐垫、同级最长后排坐垫；
·媲美百万D级豪华车的隔振表现，中高速度段的综合静音表现同级第一，在120km/h时速下车内语音清晰度与奔驰S级同水准；
·后驱零百成绩5.7s，四驱零百3.7s；
·Onebox电制动系统+Brembo四活塞卡钳制动组合；
·前排43英寸真彩三联屏+后排8英寸多媒体娱乐屏；
·同级最大的1.98㎡全景天幕……
▲飞凡F7全系标配如图（可能需要放大看图，因为实在太多了）
实话说，放在三年前，我无法想象用一台凯美瑞的价格，能够买到这样的车。三年后，即使我看惯了比亚迪在新能源市场的稳，也领略过零跑作为“用户代工厂”的狠，在看到飞凡F7上市价格和配置的那一刻，还是强烈感受到纯电甚至包括燃油中高级轿车定价体系被刷新后的震撼。
如果你到现在还认为飞凡F7的对手只是小鹏P7和极氪001，那么你就大错特错了。没错。我认为飞凡F7比我之前想象中的野心更大，它不只是在纯电轿车范围内去“卷”。
——它是插向整个20-30万元、这个传统燃油中高级轿车绝对强势区间，一根尖锐的刺。
我非常不喜欢“卷”这个字，是因为它意味着陷入无谓甚至是恶性的竞争。我认为真正的竞争者，应是进化和迭代、而不是“卷”的。
向内进化、向外迭代，改变和重塑原有格局。
成为一根坚硬的刺，而不是一张人云亦云的纸。
20万-30万元轿车的原有格局，一半天下属于合资品牌中高级轿车，一半天下属于豪华品牌入门轿车。前者如雅阁迈腾凯美瑞，后者如A4、C级和3系。
凯美瑞2022年卖出250813台，雅阁交付223200台，迈腾也有159805台的交付量；宝马3系2022年卖出150738台，奥迪A4交付量143695台，奔驰C级则为143294台（注：以上数据皆为上险量公开数据而非批售量）。
2022年，中高级轿车中，唯一能够排得上号的新能源轿车，唯有比亚迪汉，全年上险量为220631台，但如果将之细化到纯电汉EV的话，2022年度官方公布的销量数据则是143895台——和A4、C级基本打平。
也就是说，不管新能源的趋势有多强、市场变天的呼唤有多大声，数据自己会说话——20-30万元级别中高级轿车区间，至少从当下来看，
依然是燃油车掌握着真正的制霸权。
也只有看清楚飞凡F7以及同价格区间电动轿车们面临的对手究竟是谁，才能真正明白为什么我说想要改变格局，需要的是一次尖锐的“刺破”，而不是绵软无力的“内卷”。
飞凡F7的尖锐锋芒，首先是真正的“体验最强”，而不是“堆料至上”。
正如使用顶级的海参制作料理，未必就能让味蕾绽放一样。考验的是操盘者的对细微感受的把控、以及落地实现的能力。
从飞凡F7身上，我们看到很多对于听觉触感细节的把控，精细到一张自己研发的座椅，如何更好撑托住中国人的腰椎；也精细到如何从“音源优化”和“路径优化”两个维度，打造堪比奔驰S级的座舱静音品质。
考验的并不是你敢不敢想、敢不敢说，而是你能不能真正实现、并且被用户感知。
而从之前我们对于飞凡F7的静态及动态体验中，我们的总结是：飞凡F7无论是动态还是静态表现，都在设计、舒适、智能、操控、动力和底盘调校上具备明显的、可感知的优势，是同级别中非常少见的“六边形战士”。
其次，飞凡F7具备可以刺破当下中高级轿车市场格局的实力，来源于“扎实”和“确定”，而不是新造车品牌们惯有的那种“虚张声势”。
作为上汽集团孵化的新能源品牌，它所讲述的，固然是一个“新故事”，但真正为飞凡品牌扎实筑基的，实际上是上汽全产业链优势资源的全力支持。
我们留意到，上市现场公布价格的同时，飞凡F7同期宣布预计到今年年中，RISING PILOT将支持上海、北京、广州、深圳等22个主要城市的开通，并覆盖京港澳、京沪、等重要干线在内的33条高速公路，基本上是到手不用等的节奏。除了彰显实力和表示诚意之外，可以说，在产能、价格、渠道的稳定性上，相比那些上市之后48小时改价格配置或是动辄等待数月才靠OTA逐步实现智驾功能的品牌们来说，飞凡无疑具备更强的底气。