除了上面说到关于驱动能效问题，过于寒冷的环境也会对车身软硬部件的正常工作造成影响，这种情况北方用户发生得比较多。这次太平洋汽车的冰冻测试就模拟极寒环境下车辆可能遇到的一些问题或故障。太平洋汽车的冰冻测试共有3个环节：冰封门把手、静置电量保持、空调快速升温。
环节一：冰封门把手，测试人员在寒冷的夜里向所有测试车型的门把手喷水，在环境的作用下冰封门把手，看看测试车型能够正常解锁并打开车门，这一环节对隐藏式门把手的车型来说是一个巨大的挑战。通过测试结果发现比亚迪汉弹出时虽然犹豫了1秒钟的时间，但还是完成了弹出；不过长安UNI-V iDD和问界M7则无法弹出门把手。
环节二：静置电量保持，测试人员把测试车辆放在冰天雪地的户外一整个晚上，第二天观察其剩余电量，与前一天晚上所记录的电量进行对比，得出的前后电量或者续航的差值就是它静置掉电的数值。这些测试车所搭载的电池各异，分别有三元锂电池、磷酸铁锂电池和镍氢电池，并且有风冷散热和液冷散热。在静置12小时后，磷酸铁锂电池和三元锂电池的掉电情况并不一样，普遍而言磷酸铁锂电池掉电更严重一些，7款采用磷酸铁锂电池的车型有5款出现了掉电，8款采用三元锂电池的车型仅有3款出现掉电。不过，测试车型的掉电基本控制在5%左右，-20℃的高寒环境并没有触碰到这些混动车型电池的低温极限。
环节三：空调快速升温。测试环境海拔高度为4300米，最低气温为-20℃。测试人员把所有车辆的车门打开，静置20分钟，使车内温度和车外温度一致。接下来将所有车门关闭并且打开空调、温度设置最高、风量最大进行升温测试。持续加热20分钟后，每5分钟记录一次车内温度。
考验的目的是当下车企都对混动系统进行深度优化来提升效率。例如以往很多依靠发动机动力带动的部分如今改为由电驱动，像电子水泵、空调压缩机等都改为电驱动。因此当下不少车型的制热模式也发生变化，其中利用发动机制造的热量是所有制热模式里直接和高效。但有一些车型由于纯电续航较长，发动机长时间不介入驱动，这时候只能通过电驱动来实现，包括PTC、热泵+PTC方式，那么在极端环境下，空调升温能力会有什么变化？
测试结果就是插混车型比HEV 车型的升温要快速，原因在于插混车型的电池相对大容量些，可以支撑大功率制热系统的运作。像理想L8、腾势D9、问界M7这些大车，在升温测试中表现十分出色，可能是跟它们的大功率空调系统、多出风口配置、均高效匀送风等有关。