5L/100km是怎么做到的呢？要省油首先就要在源头上提高发动机的热效率，每提高5%的热效率，混动系统就能降低11%的油耗。
传祺钜浪2.0ATK混动专用发动机通过优化燃烧系统、提升智能热管理和降低摩擦，完善废气再循环系统等实现44.14%的热效率，比丰田的41%还要高。当然，热效率仅是最高的一个点，并不代表发动机无时无刻都处于这个最优的顶点，但钜浪系统能保证尽量保证发动机围绕这个点的工况进行工作，WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%。
其次，要省油就要充分利用好油和电的最佳工作区间，低速走走停停用电，高速直接用油，这就涉及到这套混动系统的工作模式了。
传祺目前使用的是主流的P1+P3的电机构型，再加2个挡位的DHT，也即是P1+P3+2AT的结构，P1电机主要负责发电及调速，P3电机主要负责驱动。
①在低速拥堵工况下，车辆由电机驱动，避免发动机处于低效区间，同时带来更好的加速效果；
②长时间低速行驶，电池电量较低时，进入串联模式，发动机工作在高效区，带动发电机发电，电能可以一部分给电池供电，一部分用于直接供给电机工作，油耗低且平顺性好；
③高速巡航工况下，车辆由发动机直驱，避免电机高转带来的效率低下、发热量大等问题，同时避免串联工况能量二次转化的损耗；
④在需要加速的工况下，发动机和电机又会以并联形式工作，协同出力，动力更强。
在实际的驾驶中，拥堵缓行路段都会以纯电方式，甚至到了40、50的时速影豹还是可以只用到纯电模式的，发动机无需启动非常安静，只是急加速时会介入。当然，由于电池只有2.1度的电量，支持不了太远的纯电模式，所以这种情况下，SOC不足时也会启动发动机。但不管怎样，发动机的介入过程难以察觉，除非你从仪表上看发动机转速显示，能做到这么“无感”说明钜浪混动已经处于非常先进的水平。
发动机启动后会首先进入串联模式，能量流是发动机→发电机→电动机，工作过程与增程式是一样的。电控系统通过智能调节，选择最适合的串并联模式，让混动系统处于燃油经济性和动力性最佳的点，按官方说法，钜浪混动能实现189372种组合。
为什么是2挡，而不是单挡或3挡？
前面说P1+P3是主流，但钜浪选择2AT就比较少见了，印象中只有Taycan等少数选用，它有什么好处呢？
传祺是出于综合考量，包括成本与体验的平衡，实际开起来也确实很不错，升降挡不会有顿挫。
单挡是现在很多混动车插混车都在使用的，但不能通过“变速箱”来调速，所以当在类似高速路的路况下，电机就需要“飙高转速”来提高动力输出了，而这恰恰不是电机擅长的地方，发热量大，负荷高，效率变低下，这也是很多新能源车高速反而能耗变高的原因。
而其他一些车企使用的三挡DHT，虽然可能会匹配到更多工况，但是成本也增加了，最终转嫁到消费者身上。回过头来看影豹混动，仅仅12.8万起，和同级的很多纯汽油车没什么价差，非常难得。
除了成本之外，2挡DHT比3挡DHT的优势是结构更紧凑，配件重量低一些，而且简单可靠，减少风险。
DHT挡位并非越多越好，主要看增加的挡位对性能提升得值不，合适就好。传祺2挡DHT传送到轮端的速比，1挡是4.5，2挡是2.7，两挡的结构已经能让发动机运转在很宽裕的区间了。打个粗略的比方，“1挡”相当于传统变速箱的1-3挡，“2挡”相当于4-7挡。
你可能会疑问，那2挡DHT会比单挡DHT顿挫一些吗？传祺从根源上避免了这个问题，这套DHT变速箱内部行星齿轮的换挡是通过变速箱液压油对制动片和离合进行施压，以实现1挡和2挡的切换，而非机械的拨叉换挡。这种切换模式没有硬冲击，换挡自然更平顺，搭配P1电机调配转速，P3电机调配轮端扭矩，进一步降低换挡时的冲击，保证行驶的舒适性。
在驾驶的近1个小时里，各种路况各种速度下，这套“变速箱”都好像隐身一样，丝毫没有存在感，而这就是“自动挡”车型最高级的变速形式吧。
驾驶质感好体现在哪？
动力充沛，平顺丝滑，底盘扎实，转向精准，车身灵活等等，影豹混动可能做得到七八十分以上。
首先，起步纯电模式，电机300牛米的扭矩就能尽数输出，能给人不错的推背感，如果觉得还不够，此时再踩油门，发动机就会并联进来共同发力，系统综合最大功率238马力，我在高速路上体验几次，还是相当迅猛的，关键是DHT变速箱很聪明，油电衔接得也很默契。