他更希望的是，把汽车车机的人机交互体验提升到手机级别的水平。
李书福的希望，落在了Flyme Auto和领克08上。
领克品牌生而全球、开放互联，其英文名字就取自LYNK互联之意。
在创立之初，领克就提出了“做车轮上的智能手机”的构想，希望为用户提供开放互联的数字体验。
无法否认的是，在这方面，领克也走了一些弯路，用户对于领克的车机体验并不满意。
在领克01推出时，车机系统是由欧洲供应商在2016年开发的，当时可以说是欧洲市场最领先的，车机底层技术采用Linux系统。但因为生态较为封闭，可装应用较少，在中国市场出现了“水土不服”的现象。
随后几年，领克通过快速迭代，改用Android系统，实现更高的开放度，逐渐跟上中国用户的互联网使用习惯。但受限于车内芯片算力的大小，卡顿现象仍时有发生。
最近领克发布的LYNKOS N是领克智能座舱基座LYNK OS 的全新一代产品，硬件基于8155车机芯片，算力大幅提高。应用全新一代电子电气架构，进一步打通车辆的软硬件一体化服务能力。
然而，这并不能彻底解决领克车机系统的问题。
软件定义汽车，而硬件决定软件。
软件可以不断升级，但车上的芯片总有能力的边界，可能2-3年就面临算力不足的情况。
而此次首搭在领克08上，由领克与魅族深度融合打造的智能座舱车机系统，有可能彻底打破这个难题。
Flyme Auto不仅仅是一套分布式的手机、车机互联系统。
其更重要的意义，是通过改变智能汽车技术架构，Flyme Auto 让手机成为汽车的一部分，让升级手机和升级车机配置划等号，让手机成为超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的「第六域」——「手机域」。
Flyme Link 还可让手机与汽车的硬件能力进行共享并互相调用，满足更多使用场景。
显然，手机芯片的迭代速度要比汽车更快，这意味着，当你升级了更新的手机时，车机算力也得到了提升。
彻底解决了车机芯片固化，无法应对快速的软件系统迭代升级的老问题。
当然，这需要用户同时拥有魅族手机和领克08。
即使用户并没有魅族手机的时候，也希望能够获得更好的智能座舱体验。
领克 08 在底层能力上也毫不含糊。不仅采用了全新一代电子电气架构，还首次搭载安托拉1000pro 计算平台，集成2颗超高算力的自研 7nm“龙鹰一号”芯片，NPU算力 16TOPS，GPU 算力高达 1800G （FLOPS），最高可支持 8 屏联动，全面提升用户的智能出行体验。
安托拉1000pro 计算平台，由沈子瑜领导的亿咖通科技自主研发，同时，沈子瑜也是魅族科技的董事长和CEO。
这意味着，亿咖通的数字底座和魅族Flyme Auto的人机交互系统，实现了软硬一体化的系统性升级。
目前在车机端能够做到软硬一体化开发的，恐怕只有“遥遥领先”的华为系产品。
同时，Flyme团队多年在手机行业的人机交互设计经验，充分为车机系统的人机交互体验赋能。
“手机的交互系统一定比车机好，因为手机基本上24小时不关机，它和人的交互时长、频次都比车机要高太多。所以用手机的经验为车机赋能，一定是降维打击。”沈子瑜说到。
写在最后
在智能座舱已经极度趋同的情况下，智能座舱还会有哪些发展方向？
这是一个最近经常被问起的话题。
我们判断一个是手机生态的介入，一个是智能硬件的上车。
智能手机作为陪伴人们日常生活时间最久的智能终端，基本上已经成了人的延伸，手机生态中的数字账号和使用习惯，已经让消费者在数字世界中有了自己的印记。如果车机上的数字生态和手机是割裂的，将让消费者无比难受。
所以手机和车机生态的无缝流转将成为一种必然。
第二种是智能硬件上车。无论理想上的冰箱、彩电，还是蔚来上用外接的AR眼镜来取代车内大屏，还有各种车企的零重力按摩椅。其核心是通过车机对其进行控制和调用。
车载冰箱很早就有，后装大屏也很常见，但他们都无法与车机打通，无法和车内其他设备联动。
未来，作为第三空间，车内一定会集成更多的智能硬件，满足不同用户个性化的需求。
目前更紧迫的，还是手机与车机的结合。