特斯拉的一体压铸技术将近百个零部件融合到1-2个，单个压铸加工时间80-90秒即可完成，每小时能完成40-45个铸件，一天能生产1000个铸件，不仅提高了生产效率，还保证了车身结构稳定性、车身刚性，同时还达到了轻量化的效果，但其弊端也比较明显，那就是维修成本过高，就以Model Y为例，如果损伤到车身后段的一体压铸件，那么将会是天价维修费用，即便受伤的是一小部分，也得全部更换，难免会有些牺牲用户维修经济性换来特斯拉高效生产效率的嫌疑。
对此，极氪的一体压铸似乎更多还为用户进行了考虑，它的方法是采用了四段式碰撞分区策略，设置了两段式可拆卸的缓冲结构，有两段式可拆卸缓冲结构。官方给到的数据是低于20 km/h的追尾事故，更换后防撞梁；低于 50 km/h，更换后吸能铝挤梁；低于 84km/h维修或更换后段铝车身。当然，这样做一定程度就需要要有一部分的连接处，不过从结构上看，这些连接处都处于车辆的溃缩区域，本身就是为了作为缓冲，所以相比特斯拉只讲究效率不计维修成本的一体压铸，显然极氪更为用户考虑一些。
值得注意的是，极氪在车身中段一体式压铸蜻蜓结构上，还解决了一体压铸技术的复用问题，而在此之前的压铸件，都需要单独开模，但由于不同车型的前后车身尺寸会有差异，导致前后压铸件均无法互通复用，显然这会为开发成本和效率带去负担，而中段一体式的蜻蜓结构是基于 SEA 结构开发的一个平台化零部件，可以在平台上所有车型通用，因此即便由于一些工艺的使用，让极氪的一体压铸成本比特斯拉高，但解决一体压铸复用问题也能帮极氪省回来不少钱。
结语：
相较特斯拉，极氪的一体压铸机吨位更大，制造工艺也更讲究，所以能够压铸出更大的一体件，并且成本更美观，优秀，对于日后维修也更友好，比较适用于极氪现在的销售规模，以及产品定位。当然，这并不代表极氪就领先特斯拉，一方面原因是特斯拉目前在国内使用的压铸机，更多强调的是效率和省成本，用最快的速度压铸出能用的成品，这也是由特斯拉销售体量决定的。另外一方面是特斯拉已经开始着手使用更大吨级的压铸机，也有自己的先进技术。但是单从维修方面考虑，极氪的一体压铸技术完胜特斯拉，这一点没有任何问题了。