同样的情况发生在东方之子以及观致身上，它们某种程度上都是当时最接近合资水准的国产车型。但喜欢以及愿意尝试的多是年轻人，而有购买力的却又是彼时的中年人，他们无疑更倾向于合资车。这样一来，奇瑞花大精力研发的这些车型市场反馈并不算好，之后就是没有足够的销量支撑换代，慢慢被边缘化，只是留下了无尽的遗憾。
如今奇瑞重启风云，大概也是憋着这样一股气，想将当年失去的夺回来。功夫汽车希望这只是一个开始，后续有机会有很多经典序列“返场”。
（2）投注混动，鲲鹏超性能电混能否成功？
重启的风云系列全系搭载奇瑞全新的鲲鹏超性能电混C-DM系统，这套系统也堪称当前最复杂的混动系统之一。
这套系统有混动专用发动机、混动变速箱以及混动电池管理系统三大核心部件，但它的控制逻辑却与如今主流的电混系统大不一样。
首先说第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，大家都知道奇瑞在发动机技术方面的底蕴，这款新发动机也确实非常强悍。用上了第四代i-HEC智效燃烧系统和HTC高效增压系统，最终实现了44.5%的第一热效率，在省油层面可以说做到了极致。
而在性能方面，这款发动机甚至都不像混动发动机，最大扭矩达到了惊人的220 N∙m，这一点已经可以与大众、本田们的主流涡轮增压发动机持平了。
而奇瑞的3挡超级电混DHT，却并不像其他车企的DHT一样，只起到一个发动机直驱车速介入调节的作用。单挡80km/h以上介入直驱，两档可以在40km/h以上介入直驱，然后3档可以在20km/h左右介入直驱。
奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM系统用的是另外的思路，它的双电机可以同时参与驱动，而且两者还能同时与发动机并联直驱。在全新系统的加持下，3挡DHT的最高传动效率超过了97.6%，并且轮端输出扭矩可以4000 N∙m，这也让新车可以保证全速段的强动力输出。
除了强大的3挡DHT之外，奇瑞还额外准备了一套无极超级电混DHT，这个的工作原理就与比亚迪DM-i比较相似了。轮端输出扭矩小了一截，但EV机械效率更高，静音和平顺性更好。
之前奇瑞的工程师曾这样比喻，奇瑞的这套混动相当于两套武功，3挡DHT类似螳螂拳，迅捷而刚猛，而无极DHT则如同太极拳，更讲究巧劲的抒发。
从目前公布的参数来看，鲲鹏超性能电混C-DM系统确实强大，不论是加速性能还是亏电油耗，都超过了其他车企。但相对复杂的系统能否同样可靠，以及是否有足够的数据支撑，这些都是奇瑞要面对的。
（3）再战比亚迪，恰逢其时？
在风云初起的年代，比亚迪也开始进入汽车市场。2005年，比亚迪首款车型F3正式上市，靠着对于花冠的完美“复刻”，成功打造出首款中国品牌跨入“万辆俱乐部”的车型。同一年，奇瑞QQ的累计销量突破15万辆，两者共同打破了外资车独霸天下的局面。
但之后的故事却发生了改变，在2010年奇瑞全年销量突破68万辆，创下历史新高，连续10年成为自主品牌销冠。但2010年之后，奇瑞却不进反退，被“两长一吉”超过。从风云横空出世到年销量突破50万辆，奇瑞只用了8年的时间，但之后的百万辆，却似如天堑一般。
比亚迪的故事也很相似，F3爆火后比亚迪并没有趁势而火，重注投入的新能源车市场也迟迟没有起色。很长一段时间，比亚迪都被人称为“比三万”，也就是月销量总在3万辆左右徘徊。
直到2021年，两家企业几乎同步崛起。比亚迪销量迅速翻番，今年1-8月卖出辆274386辆新车，向着年销300万辆的目标前进。奇瑞也不甘示弱，1-8月累计销量达到171,262辆，并且比去年提前2个月突破年内百万销量。