上个月初，丰田公布了自家的新电池技术。据日媒报道：丰田承诺将从2027-2028年开始，大规模生产新一代的电动汽车动力电池，这些动力电池将采用固态形式，技术上会有重大突破，在续航上将会达到全球通用液态动力电池（指磷酸铁锂和三元锂电池）的2倍，而充电速度则会达到目前特斯拉充电速度的1.5倍。
很明显，丰田希望通过在固态电池领域的创新，一举超越比亚迪和特撕拉，成为全球电动汽车行业的“老大”。
毫无疑问，固态电池是目前电动车行业的一个有待攻克的难题。尽管目前已经国内有不少动力电池厂商都发布了自己的固态电池技术，但距离真正的大规模量产都还有很长的时间。成本是最大的问题。比如蔚来的150kWh固态电池包在官宣一年多才正式量产，虽然续航里程可以轻松突破1000公里，但据蔚来创始人秦力洪表示，这款固态电池的成本很高，几乎相当于一辆蔚来ET5的价位，因为太贵，如果整车买断，估计很少有人愿意入手，因此，新车前期只提供租电池模式。
按这个说法估计，蔚来的半固态电池成本很有可能会超过20万元，而这只是半固态，还不是全固态，全固态的成本可想而知。因此，就连动力电池行业的龙头宁德时代也不看好固态电池能够在短时间内落地。宁德时代首席科学家吴凯就在公开场合表示过， “如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”
有一点不可忽视的是，在固态电池的技术来源和布局上，日本的确处于领先地位。截至去年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。其中，丰田又是在固态电池领域专利申请数量最多的企业。
从时间表来看，丰田最开始的时候预期固态电池会在2020年至2025年上车，但在2021年时丰田又改变了口风，表示固态电池的“进展不乐观”。今年6月，丰田又宣布已经克服固态电池耐久性问题，等解决了成本问题就可以量产。紧接着就是丰田碳中和研发中心总裁海田敬二针对固态电池信誓旦旦的表示，已经找到了新的方法，可以制造出充电10分钟续航1200公里的固态电池，而且体积、重量、成本较现有电池都可以减半。
我们都知道丰田是成本控制的高手，加上手握最多的固态电池专利，在时间表已经后延这么长时间后，很难说丰田不是在憋着什么大招准备释放。如若丰田真的率先实现固态电池的量产交车，那么未来电池领域的商业版图很有可能会被丰田改写，丰田电动化落后的局面也可能会被扭转。
除了固态电池，7月初丰田又官宣拟于2026年上市的电动汽车(EV)将采用新的行业技术“一体化压铸技术”。 届时，丰田将采用不使用传送带的自行组装方式，可把生产工序和工厂投资减少二分之一。
20世纪初福特批量生产方式的核心是通过流水线实现自动化。20世纪末丰田开发出了以Just in Time为代表的丰田生产方式。这是汽车发展史上的两次重要的降低成本举措。在由特斯拉开启汽车电动化时代后，汽车的生产方式也进入了变革时期，这其中最大的一个变革就是特斯拉引入的一体化压铸技术。
“一体化压铸技术”利用铝铸造设备，生产一体成型的巨大车身部件，可大幅减少零部件数量和生产工序。这被视为是特斯拉能够降本增效、保持高毛利的重要手段。因此，一体化压铸也是许多车企特别是新能源车企正在尝试的一种技术，很可能会成为未来造车的新思路。
但是对于传统的大型车企而言，如果大量使用一体化压铸就等于把之前的平台、生产工艺、流程全部换掉，之前冲压各个部件的模具、生产线也要废弃掉。所以车企即使具备了技术能力，也很难在短时间内做出这种伤筋动骨的大调整。而新兴的新能源车企相对而言历史负担更小，只要前期有足够的投入，就可以实现大规模一体化压铸。因此我们可以看到，目前国内真正一体化压铸技术量产到产品上的也只有小鹏、蔚来、极氪等为数不多的几家，老牌车企如一汽、长安、赛力斯等虽然都有试制压铸件成功落地，但大规模应用还有待时日。
特斯拉每辆车的净利润约为丰田的4.8倍，在电动汽车时代具备了价格竞争力。丰田作为全球最大车企之一，如果能痛下决心抢先投入新技术的怀抱，无疑也是扭转不利形势的一个关键。而且，丰田还设想在利用“一体化压铸技术”打造出车身新构造之外，尝试不使用传送带的“自行组装生产线”。
写在最后：
在电动化时代被中国车企打惨了的丰田，现在显然是要毕其功于一役了。从最近两个月每个月爆一个料的规律来看，不知道下个月丰田是否又会透露什么新举措。无论是固态电池，还是一体化压铸，丰田都是在向外界传达电动化转型的决心。丰田现在的表态和前几年虚伪的应对还是有所区别的，毕竟已经被逼到这个份儿上了，再不拿出点干货，就真的没有未来了。所以，虽然在电动化第一阶段，中国自主品牌表现优异，占尽优势，但地位并不稳固。老牌巨头的绝地反噬，还是不可不防的。而对现在的丰田而言，唯一的变数是中国品牌们还是否让丰田等到2026年。（文/优视汽车 老炮）