我们再来看第二个问题，即如何解决铸造空心副车架的问题。
副车架可被视为是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分，用于支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢。
通常副车架都被设计为空心，以减轻重量并提高耐撞性。目前，副车架是通过将多个部件冲压和焊接在一起制成的，可在中间留出空隙。
而采用一体式压铸后，特斯拉计划将实心的砂芯放置在整个模具内，等铸造完成后再去掉砂芯以实现空心设计。
但这个过程中仍然有需要解决的问题。
首先，由于生产铸件的铝合金在砂模和金属模中的表现不同，可能无法满足特斯拉对耐撞性和其他属性的要求。
特斯拉的解决方案是通过配制特殊合金、微调熔融合金冷却过程以及生产后热处理的办法克服这个问题。据海外博主报道，为了配制适用的合金，有来自SpaceX的金属专家参与了研发，此外可能也包括来自中国特斯拉超级工厂的工程师。
据报道，目前合金问题已经解决，一旦原型模具调整完成，即可用于制造最终的金属模具。
但要实现压铸如此大型的车身部件，特斯拉还需要更大的压铸机。目前特斯拉用于Model Y车身件的一体压铸机是锁模力为6000吨级别的压铸机。而其拥有的锁模力最大的机器是专为生产Cybertruck打造的9000吨级别压铸机，来自长期为特斯拉供货的IDRA集团。
IDRA作为意大利老牌高压压铸设备企业，于2008年被力劲集团收购。2022年9月，力劲集团与鸿图科技共同发布了12000吨压铸机，据称是目前市场上锁模力最大的压铸机。
而要实现整个车身底部一体式压铸，据测算，需要锁模力达16000吨的机器。
这将进一步拉高成本，同时，由于体型巨大，可能需要更大的厂房。
上述铸造业工程师对智驾网表示，目前前后分体的压铸件用现有的压铸机就能满足，但压铸面积越大，对锁模力的要求则越高，如果前后一体压铸，涉及的铸件面积达到6平米甚至更大，锁模力需要达到16000吨的级别。
而这同时又会催生另一个问题，即高锁模力的压铸机无法容纳制造空心副车架所需的3D打印砂芯。