不过，汽车商业评论在和相关从业者交流时发现，目前大多数车企在对待高精地图上都有些言行不一，明面上都在谈论“去高精地图”、“无图”方案，但实际应用时只是减少对高精的依赖，并非完全不使用，基本处于“有高精地图就优先使用高精地图，没有高精地图就功能降级”。
但从车企对城市NOA商业化的决心来看，“去高精地图”或许只是时间早晚的问题，至于“无图”方案未来会将智能驾驶带向何处，目前下结论还言之尚早。
在过去短短几个月时间里，城市NOA（Navigate on Autopilot）成了各大车企下一个角力点。
作为智能驾驶最坚定的拥趸者之一，小鹏率先发起进攻。今年3月，小鹏陆续在广州、深圳和上海开放城市 NGP 功能，同时在全国范围内所有无高清地图的城市开放直行红绿灯识别起停、跨线绕行障碍能力。3个月后，小鹏开放了北京城市NGP，目前主要适用于北京各环线及主要快速路。
除了全国几个具备高精地图的城市之外，今年下半年，小鹏计划在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力，并预计在2024年，实现车位到车位的全场景辅助驾驶能力。
同一时间，理想也在北京上海开启了城市NOA内测，而通勤NOA将于下半年开放。官方强调这次发布的智能驾驶技术是“中国首个不依赖高精地图的NOA系统”，今年年底前，理想将推动最新版的城市NOA在100个城市的落地。
越来越多的车企加入到这场城市NOA的争夺赛中，余承东甚至给出了清晰的城市落地数量，今年第三季度（AITO问界M5智驾版）将率先在15个城市落地不依赖高清地图的城市智驾领航辅助功能。第四季度扩大至45城。搭载HUAWEI ADS 2.0系统的汽车，都可以实现城区的辅助驾驶。上汽、蔚来、阿维塔、长城等诸多车企都明确表示，今年将在全国多个城市落地城市NOA。
这场抢滩城市NOA的运动，能快速在全国多个城市蔓延开来，与各大车企和智能驾驶公司达成的“去高精地图”共识有着直接关系。毫末智行数据智能科学家贺翔告诉汽车商业评论，“去高精地图”其实就是为了更快的商业化落地，他认为，高精地图就是伪需求，阻碍了智能驾驶的落地。
但在过去很长一段时间，高精地图备受业内追捧，“自动驾驶的拐杖”、“上帝之眼”，从业内对它的形象比喻就能看出高精地图对智能驾驶的重要性。城市NOA意味着人类驾驶员得到进一步解放，一部分感知、决策和判断交都由车辆完成，系统根据导航地图在高速、城区路况中，完成自动变换车道、超车、进出匝道等操作。
而这张导航地图就被称为高精地图，定位精度可达到厘米级，它能告诉自动驾驶车辆周边的交通环境信息、走哪条车道、什么时候减速、何时变道，还能提供红绿灯、限速指示牌和交通管制等实时动态信息，精准完成车辆的行驶道路规划和决策辅助。
通常，高精地图分为两个基本层级，从底层到上层分别是静态地图和动态地图。静态地图包括道路网、车道网、车道线、交通标志牌、路面标志等信息，帮助自动驾驶车辆在转向、刹车等动作上完成精准的决策和控制执行。而动态地图体现为一些可能实时变动的交通信息，如道路拥堵、施工、交通管制、天气、周边车辆、行人、交通事故等，用于车辆的实时动态路径规划，增加信息冗余，提升驾驶的安全度。
得益于高精地图的绝对优势，车企往往对其极度依赖，一旦脱离高精地图的区域，其智能驾驶功能的表现立马大打折扣，甚至失灵。为此，不少车企还曾试图通过收购地图厂商，来获得地图绘制资格。2021年，小鹏斥资2.5亿元收购智途科技获得高精地图的资质，这也是造车新势力中第一家拥有甲级测绘资质的公司。
但就在收购的第二年，小鹏发现有了地图公司并不代表就能快速推进智能驾驶落地。“我们碰到了巨大的困难，原来城市NGP依赖于具有更高清晰度的地图，最开始我们认为在今年上半年甚至一季度下旬，小鹏就可以将城市NGP从一个城市推到数个城市，但困难比想象的要多。”何小鹏在2022年的1024科技日上坦言，压力不小。
这时不少车企才幡然醒悟，高精地图就像硬币的两面，它虽然好用，但却限制了自动驾驶大规模商业化的可能性。因为高精地图的弊端非常明显：更新周期漫长、绘制成本高昂以及政府对图商资格的收紧。
今年3月，余承东坐不住了，直言“高精地图更新太慢了，且一个城市一个城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”此外，自动驾驶供应商们也苦高精地图久矣，毫末智行、小马智行、轻舟智航等纷纷喊出“轻地图，重感知”的口号。
贺翔表示，首先全国有资质的图商就十几家，而且国家每年都要审核，如果审核不通过图商将面临着资质取消的风险；其次，即便有了资质，但采集的数据成本非常高，成本和收益不成正比；最后，高精地图的更新周期太长，尤其是大城市道路，几乎每年都有变动，高精地图的更新频率多则半年，少则两个月，而智能驾驶需要的是小时级、分钟级的更新。
在理想汽车智能驾驶产品总监赵哲伦看来，高精地图最本质的问题其实不是审核周期长，而是采图、作图、制图这套流程耗时耗力耗钱。
但这场去高精地图的运动，显然并不容易。“坦白来讲，现在有高精地图，我们肯定优先使用高精地图，毕竟效果好。”贺翔这番表述真实地描述了当下车企面对高精地图的态度，即“能用就用，不能用再想办法”。
“如果没有高精地图，完全通过车端实时去生产和构建难度比较大，一是车端的视野比较有限，二是可能道路会被一些车辆遮挡，三是算法本身稳定性也没有那么高。”赵哲伦表示，这意味着车端的挑战会更大，如果不用高精地图，只能通过车端的网络实施构建，这其实非常考验车企的算法模型和数据量的训练。
小鹏今年3月底的城市XNGP试驾活动中，工作人员也承认，目前只是减少依赖并非完全抛弃高精地图。从实际试驾体验来看，在有高精地图覆盖的区域，城市NOA功能更加丰富、体验也更流畅，一旦到了无高精地图的区域，整体表现就不及有图时的效果。