2022年，比亚迪全年销量达到180万量级，今年上半年销量更是达到125万台，18个月向市场倾销300万量级新能源车，对于整个产业来说刺激非常大。
作为磷酸铁锂电池的忠实推动者，比亚迪贡献巨大，以一己之力将磷酸铁锂电池送上了神坛。
磷酸铁锂电池目前有两个核心优点，一个是成本更低，尤其是大规模供应能力上来之后，磷酸铁锂的成本要比三元锂电池更低，装机之后有更足的降价空间，价格战更有优势，另一方面磷酸铁锂“更温和”，尤其是在炎热的夏季，自燃概率一定更低。
电动化的发展一定是呈现周期效应，早期为了追求长续航，三元锂电池价值更高，如今磷酸铁锂技术提升，市场追求的是更稳定的使用感受，对安全有更高要求。
换句话说，追求磷酸铁锂其实是在追求安全，人们惧怕自燃带来的安全问题。
从市场布局来看，除了比亚迪之外，市场中相对高端的电动车都选择了三元锂电池，比如说特斯拉只在基本的3、Y两款车型上使用磷酸铁锂，长续航、性能版依然是三元锂电池。
蔚来、小鹏、理想、零跑等高配车型依然是三元锂电池。
三元锂电池是续航的保证，高端车型有更多的成本和预算来保证安全性，三元锂电池包因为能量密度更高，更适合设计出长续航车型。
毕竟，高端车型不能允许产品有明显的短板，比如说蔚来，如果使用能量密度更低的磷酸铁锂电池，车辆自重会更大，而且续航还会继续打折扣，这对于蔚来车主来说绝对不允许。
退回来看比亚迪，之所以其更加推崇磷酸铁锂电池，原因依然是两个。
一个是，比亚迪的产品定位相对入门，这一波降价之后，多款车型的价格降到20万以内，在电动化路径中相对贴近工薪阶层用车需求。
工薪阶层要求的是稳定，而不是更长的续航，所以比亚迪的多款车型续航基本上稳定在500km量级，不需要太长的续航来建设在工薪阶层心中的价值，所以磷酸铁锂电池够用了。
另一个是，比亚迪推进的是DM-i混动技术，在混动技术中，电池包占比很小，入门版的秦PLUS DM-i电池包容量只有8kWh，成本只有几千元，电机+电池+内燃机，组成了真正意义上“油电同价”策略。
毕竟，混动技术不需要电池包提供额外的续航，更需要的是成本和可靠性。
从比亚迪的DM-i销量占比来看，目前已经超越了EV车型，所以磷酸铁锂在比亚迪体系中的价值远远超过三元锂电池。