过去三年，昔日站在中国车市“食物链顶端”的合资阵营陷入泥沼，广汽菲克、讴歌相继退市，而已停产的三菱也正等待着命运的宣判，“败走中国”一词，频繁触动着在华合资车企的敏感神经。
因此为继续留在中国，这一全球最大单一汽车市场，今年以来，合资车企普遍展开自救行动，但以目前的情况而言，多只是杯水车薪。
其中最为尖锐的问题，或者说合资车企必须抛下的“包袱”，是它们曾经为在中国市场掘金，而不断扩充的生产线。相关数据表明，目前合资车企在华总设计产能高达1830.8万辆，但今年上半年产量仅有383万辆，总体产能利用率尚未过半。
实际上，若再往下细分，除大众、丰田、本田这样的头部合资能够实现50%以上的产能利用率，其余二线合资，平均产能利用率普遍不足30%，更有甚者如江苏悦达起亚、广汽三菱的产能利用率更是不足10%。
而在面对空荡荡的生产线时，像广汽菲克、广汽三菱这样的边缘合资车企也没有挣扎，它们祭出了极为简单粗暴的一招——停产；而诸如长安福特这样的，曾经的头部合资车企，则是大刀阔斧削减产能，目前，长安福特已将五家工厂160万辆的产能，削减至67万辆。
可不论是停产还是减产，这些都无法从根本上给到边缘合资车企积极、正面的反馈，反倒加速了它们在中国的业务收缩，例如广汽三菱，停产了，那么离正式退出中国市场，也只差一纸公告罢了。