与大多数汽车制造商一样，奔驰将电池组安装在其电动汽车的底盘下。这意味着与内燃汽车相比，最大的结构变化之一实际上出现在车门下方的侧裙板上。它们相当大，具有蜂窝状的横截面，可以吸收侧面碰撞的能量，保护电池组。电池组出来的高压电线也被保持在车辆中央，远离可能在碰撞时变形并损坏它们的破碎区域。
电池组增加了很多重量——梅赛德斯EQB的重量比其汽油版GLB250 4Matic多871磅——但对于安全工程师来说，这并不是一个问题。从某种程度上说，车辆底部增加的质量有助于降低重心，提高侧面碰撞和翻车碰撞测试的性能，Hinners说道。
所有这些功能都即将接受测试。我们站在类似仓库的碰撞试验场的观察台上。下面，一辆梅赛德斯EQS SUV和一辆EQA（一种在美国不销售的较小型号）对峙。它们将被地板上的电缆以35英里/小时的速度拉向对方，然后以50％偏移碰撞。这意味着每辆车的前端约有一半会重叠。
这比通常用于确认符合安全法规和生成新车广告中所见的碰撞测试评级的普通碰撞测试要戏剧性一些。汽车通常不会相互碰撞，而是撞向静止的路障或被带有可变形表面的雪橇撞击，以模拟其他车辆。安全机构也可能有不同的参数。美国公路安全保险协会（IIHS）在其中度重叠正面碰撞测试中规定了40英里/小时的速度和40%的偏移量-这是比梅赛德斯测试更高的速度，车辆前端吸收的冲击力更小。
因为每辆车在碰撞时都以35英里每小时的速度行驶，碰撞的冲击力相当于以70英里每小时的速度撞向墙壁。物理学将两辆车分别抛向试验跑道中心线的两侧，弹出前大灯以及EQA驾驶员侧的前轮，该轮带有刹车盘和卡钳仍附着在上面，并停在几英尺远处。原本应该放置轮子的位置看起来像是被绿巨人揍过一样。EQS SUV的引擎盖弯曲得像个金属薯片，与此同时，一具碰撞测试用假人的手臂无力地垂挂在一个扭曲的侧安全气囊下。但一切都没事了。
一旦消防员和电工对车辆进行了检查（高压电子设备设计有自动关闭功能，如果安全气囊展开，但急救人员也可以通过切断车顶柱后面的电缆手动切断电源），我们就能近距离观察事故后果。
像所有现代汽车一样，奔驰的电动车设计是为了摆脱零件并牺牲车身金属，以避免碰撞力量传递给车内人员。尽管现场的残骸很严重，但根据奔驰工程师的说法，实际的驾驶员和乘客可能会避免严重受伤。
这种损害基本上也停留在两辆汽车的前端。EQS SUV和EQA的四个车门都很容易打开，这在真实的碰撞中至关重要，但也表明前碰撞结构按设计吸收了大部分冲击力。虽然EQA正在流出粉红色的电池冷却剂，但两辆车的电池组完好无损。梅赛德斯确实准备了叉车，准备将燃烧的车辆投入附近的水池中，但最后证明这并不必要。