在2016年博越上市之前，吉利汽车被称为“偏科生”，因为此前大约54万辆的年销量中轿车占比高达80%以上。一款帝豪销量就超过20万辆，占比40%，紧随其后的远景、金刚、博瑞三款车型又分去40%。当时吉利能够走量的SUV车型仅有一款GX7，销量不过6万辆左右。
相比之下，长城汽车销量85.2万辆，仅仅是哈弗H6一款车型就达到了37.3万辆。
可想而知，吉利当时对那台代号NL-3的全新A级SUV车型寄予了多大的厚望，也是倾注了多大的心力。
在2015年那个时间节点，大多数车企造车的方式都是“我造什么消费者买什么”，至于卖得好不好，就要看车企的“眼光”了。但是那次吉利却率先走出了“闭门造车”的惯性路径，提出了“开门造车”，甚至包括博越这个车名都是全民决定，而最关键的定价环节同样是全民参与。
淦家阅就在博越L首发亮相时回忆了六年前博越“全民定价”的过程。他说当时因为国家对1.6L以下排量车型有购置税补贴，而当时吉利博越搭载的是1.8T和2.0L两种引擎，都拿不到补贴，但消费者就希望“既要补贴、又要1.8T”。为此，当时吉利内部发生了激烈的争论，到底给不给让价。
“我想，既然我们做出了‘开门造车、用户共创’的革新，就应该把用户的‘价值获得’放在第一位，作为定价组的成员，我们还是下了很大的决心，最终决定把这部分补贴给到我们的用户。”淦家阅说。
后来在上市发布会时，吉利创造性的制定了一套补贴方案——“对13万元以下和13万元以上的车型分别给出了4000元、6000元的两档厂商直补政策”——随之创造出一个新的定价词汇“用户实际支付价格”。
其实，用户共创的思维一直贯穿于吉利博越的上市过程中，包括当时5000名博越体验官参与到上市之前的品鉴会、冰雪试驾过程中，而吉利的高层也是开诚布公的和这些“准车主”们敞开心扉。
可以说，2016年博越所提出的“用户共创”比现在新势力的“用户思维”还要早，也让吉利最早发现了“用户价值”的魔力，使博越从最早的5000名体验官走向了140万的车主用户。
与此同时，吉利汽车将自己这套“用户共创”的逻辑也注入到随后的帝豪家族、中国星系列车型中，整体销量规模也从2015年的50万辆，最高突破到150万辆，SUV车型也占据了吉利一半以上销量份额。