F7 采用了传统纵置发动机后驱车型中常见的前双叉臂/后多连杆结构。相比之下，汉采用了横置发动机前驱车型里长江的麦弗逊/后多连杆结构。这里要注意一下，同样是多连杆，前者用的是更复杂且成本更高的五连杆，后者用的是三连杆滑柱悬挂，依然属于麦弗逊的范畴。
前双叉臂后多连杆结构，除了成本高和空间占用以外，性能上会比麦弗逊更优秀。这也是为什么双叉臂+多连杆的组合的可见度在 25 万级别的越来越高的原因。
左：麦弗逊 右：双叉臂
结构优势方面，双叉臂的强度更高；而几何优势方面，双叉臂还可以确保轮胎在悬挂压缩时获得更多接地面积。而麦弗逊的极限不高，所以会出现两极分化：要么选择更硬的弹簧损失舒适性，要么就是为了舒适而妥协性能。除此之外，双叉臂的抗点头几何特性更好，刹车时的点头抑制会更加有效。
F7 后悬挂的五连杆结构相比汉的三连杆悬挂（可以理解为这个结构在麦弗逊的基础上加了一根纵臂），依然还是在强度以及车轮的动态轨迹控制和接地面积优化上有明显的优势。
进入下一段的三电对比之前，磷酸铁锂的能量密度，无论在重量还是体积上，都要大于同容量的三元锂电池。这就出现了以下这一幕：
汉 EV 电池包纵向尺寸更大，离前后副车架更近，导致了悬挂布局空间减少，从而选择了目前的悬挂形式。
不仅如此，F7 的悬挂摆臂除了后控制臂都是铸造铝合金材质，而汉则多为成本都更低的冲压铁件和钢管。