如果需要，Roma可以通过ACC主动巡航功能与前车保持距离，对不经意中偏离车道提出警告，当盲区中出现不速之客时会有提醒。由于配备了360°环视摄像头，在旅行途中需要休息时它可以很轻松地完成泊车。除了交通标志识别功能不太精确之外，完备的驾驶辅助系统可以跟那些大厂的车型媲美，还有可选装的矩阵式LED大灯。
驾驶员的“工作场所”如何呢？座舱内，一个带绒的空间隔板将驾驶员和乘客分开，该隔板支撑着隆起的信息娱乐系统屏幕和中控台。变速箱控制面板的灵感来自法拉利经典的开放式换挡槽。
车内空间很宽敞，有可用的储物空间和后排座椅，而且后排的靠背还可以折叠。不过，人们还是会放弃坐进后排的想法而选择将它当做储物空间来使用。行李厢的最大容积为345升，这在测评中肯定不是加分项。座椅设计也不错，靠背下部和上部侧面的软垫，以及对大腿和腰部支撑都提供了多向调节的可能性，充分体现了对舒适感的重视。然而，某些设置必须通过有些笨拙的中央触摸屏进行调整。虽然该屏幕将其功能紧凑地安排在平面菜单中，但在响应速度和屏幕分辨率方面它还有不小的提升空间。通过布置在方向盘上的开关和旋钮操作挡风玻璃雨刷、大灯和转向灯也许很快就会成为常规操作，但法拉利在最新一代方向盘的设计上还是“堕落”了，用触控板取代实体按钮来体现操作数字化，结果让操作体验变得更糟。
因此，激活巡航控制和切换巨大的速度表显示成为一件棘手的事情。更糟糕的是，红色的方向盘启动按钮也被一块触摸板所取代，这使得启动发动机的感觉就像用刷子打开一瓶昂贵的香槟酒，而不是用灵巧的手法将软木塞弹射出去。启动发动机的触觉体验已经不能再差了，幸好听觉感受会立即让你的手臂起鸡皮疙瘩。
被称为F154的双涡轮增压V8发动机在进入稍显不平顺的怠速前以愤怒的咆哮声表明其存在。正如法拉利的典型做法，曲轴采用180°的设计，即所有的曲拐和轴颈都在同一个平面上。“左右交替”的跳跃式点火顺序（bank to bank）提供了火爆的声音。前桥后面是3.9升的发动机，其第二弱的版本仍拥有620马力，仅凭这一点就足以吸引人购买一辆Roma了！
从油门响应开始，即使在其他涡轮增压机仍处于深度睡眠状态的转速下，它就已经觉醒了，两根滚珠轴承增压器发出嘶嘶声，表明自己已经进入工作状态。不管你是否愿意将其视为“GT主义”的象征，都必须得承认，就算是涂有“甜蜜新生活”字样用于宣传的汽车，在离开马拉内罗的工厂时也不会忽略对性能的要求。它并不只是把760牛·米一股脑扔到你的脚下，它们似乎毫无重量地从车上冒出来。根据油门踏板的位置，它既可以是一条潺潺的小溪，也能够变成一条汹涌的大河。
这是通过对增压器压力的电子控制实现的，它只在第七挡和第八挡释放最大扭矩，目的是产生稳定增加的扭矩和巨大的高转速乐趣，但这并不影响其加速的效率。
使用“起跑控制”功能，它在3.5秒内就能达到100公里/小时，但也只有在此时，最大驱动力才会充分释放出来。测试中这辆Roma 用9.9秒到达200公里/小时，慢于9.3秒的官方数据，但此时它已经领先于几乎所有的竞争对手，这要归功于发动机一路上扬的功率曲线。加速似乎根本不会衰减，特别是在高转速区域。而最近测试的梅赛德斯-AMG SL 63达到280公里/小时的时间要比Roma慢8 秒，即使是常规的911 Turbo也不如它快。
这台八缸发动机发出的轰鸣刚好涵盖了八度音阶，从低音区沉闷的咆哮声到中音区变为沙哑的声音，再到7500转时火爆的强化高潮。在车外听，Roma的声音相当克制，但是进入乘客舱后感受到的咆哮声则格外响亮。安静驾驶时，八挡双离合变速箱在离合器片的滑动中平顺地完成换挡，并使V8发动机的转速经常保持在1000转以下。在“运动”或“竞赛”模式下使用手动换挡，用手指拉动换挡拨片，体会那令人难以抗拒的触感，听齿轮撞击时的声音，每一次都像夏季雷雨中的闪电那样令人心动。
从一挡到五挡的齿比间隔非常密，因此动力流会“一浪接一浪”地快速涌来，然后Roma的发动机才能在齿比较疏的高挡位上得到喘息机会，以每分钟2500转的转速轻松地推动车辆做时速180公里的巡航。在德国加油站，我们经常遇到的那种 “它需要加哪种油”的提问。它需要的是Super Plus超级无铅汽油，不是一点点，而是与所提供的动力相匹配的数量。关于这一点请参见能耗测试的成绩单。