法拉利的经典精髓在于高性能的中置发动机？你可能会这么想，但事实上，该品牌的神话不只在于赛车，而主要是基于其精美的Gran Turismo车型（GT跑车）。这正是Roma 想要成为的样子—将品牌的经典美德传承至今。
从1959年到1963年，法拉利制造了955辆250 GTE 2+2，并使其成为该公司当时仍然年轻的历史中最成功的车型。这种舒适的GT车型巩固了法拉利在富人和美女世界中的地位，而更罕见的以赛车为导向的车型，如GT SWB或GTO在赛道上也有同样的表现。多年来，这两种版本分别成为法拉利车型阴柔和阳刚的典型代表，并创造了奔马背后的传奇。更多的技术带来了更多的性能，但从前的分界线现在变得越来越模糊了。如今，是什么让一辆真正的GT跑车—812 Superfast，可以在赛道上狂奔？又是什么让一辆真正面向赛道的F8 Tributo具有令人印象深刻的GT属性？
那么，当法拉利完全专注于GT时，人们会得到什么？答案是Roma。因此，Roma在高速公路上可以选择任意速度并不断保持也就不足为奇了。速度可选择的范围确实很宽，就好像它在进化的道路上错误地成了一辆轿车一样。转向系统非常直接，但它在中心位置附近时足够轻松，驾驶者不必一直纠正它。在“舒适”模式下，如果车速达到80公里/小时以上，电磁阻尼悬挂系统会以令人震惊的气势和稳定性熨平市政府和高速公路部门待办的所有问题。稳定性排在舒适之前。换句话说，Roma不会摇晃，而会以一种非常精确和温和的方式让车身迅速平静下来。然后就是坚定但无比优雅地保持前行。这款相对保守的双门跑车前轮胎的胎面宽度为245，后轮胎为285，作为比较：BMW M4的前轮胎为275，后轮胎为285。
如果需要，Roma可以通过ACC主动巡航功能与前车保持距离，对不经意中偏离车道提出警告，当盲区中出现不速之客时会有提醒。由于配备了360°环视摄像头，在旅行途中需要休息时它可以很轻松地完成泊车。除了交通标志识别功能不太精确之外，完备的驾驶辅助系统可以跟那些大厂的车型媲美，还有可选装的矩阵式LED大灯。
驾驶员的“工作场所”如何呢？座舱内，一个带绒的空间隔板将驾驶员和乘客分开，该隔板支撑着隆起的信息娱乐系统屏幕和中控台。变速箱控制面板的灵感来自法拉利经典的开放式换挡槽。
车内空间很宽敞，有可用的储物空间和后排座椅，而且后排的靠背还可以折叠。不过，人们还是会放弃坐进后排的想法而选择将它当做储物空间来使用。行李厢的最大容积为345升，这在测评中肯定不是加分项。座椅设计也不错，靠背下部和上部侧面的软垫，以及对大腿和腰部支撑都提供了多向调节的可能性，充分体现了对舒适感的重视。然而，某些设置必须通过有些笨拙的中央触摸屏进行调整。虽然该屏幕将其功能紧凑地安排在平面菜单中，但在响应速度和屏幕分辨率方面它还有不小的提升空间。通过布置在方向盘上的开关和旋钮操作挡风玻璃雨刷、大灯和转向灯也许很快就会成为常规操作，但法拉利在最新一代方向盘的设计上还是“堕落”了，用触控板取代实体按钮来体现操作数字化，结果让操作体验变得更糟。
因此，激活巡航控制和切换巨大的速度表显示成为一件棘手的事情。更糟糕的是，红色的方向盘启动按钮也被一块触摸板所取代，这使得启动发动机的感觉就像用刷子打开一瓶昂贵的香槟酒，而不是用灵巧的手法将软木塞弹射出去。启动发动机的触觉体验已经不能再差了，幸好听觉感受会立即让你的手臂起鸡皮疙瘩。
被称为F154的双涡轮增压V8发动机在进入稍显不平顺的怠速前以愤怒的咆哮声表明其存在。正如法拉利的典型做法，曲轴采用180°的设计，即所有的曲拐和轴颈都在同一个平面上。“左右交替”的跳跃式点火顺序（bank to bank）提供了火爆的声音。前桥后面是3.9升的发动机，其第二弱的版本仍拥有620马力，仅凭这一点就足以吸引人购买一辆Roma了！
从油门响应开始，即使在其他涡轮增压机仍处于深度睡眠状态的转速下，它就已经觉醒了，两根滚珠轴承增压器发出嘶嘶声，表明自己已经进入工作状态。不管你是否愿意将其视为“GT主义”的象征，都必须得承认，就算是涂有“甜蜜新生活”字样用于宣传的汽车，在离开马拉内罗的工厂时也不会忽略对性能的要求。它并不只是把760牛·米一股脑扔到你的脚下，它们似乎毫无重量地从车上冒出来。根据油门踏板的位置，它既可以是一条潺潺的小溪，也能够变成一条汹涌的大河。