上汽通用五菱也发现了这个问题，在他们看来，驾驶辅助功能应该与实际使用场景紧密结合，而不是单纯进行功能堆砌。以“泊车”和“拥堵路况”为核心的灵犀智驾系统就落地在了售价8.78万-10.28 万元的车型上。
相较于铺天盖地的广告和宣传，平易近人的价格是普及一项技术更好的手段。毕竟“用得起”是大众消费者使用这项服务的重要基础，这是平权之路的起点。
当消费者能够以更低的价格享受到足够安全且便利的服务那一刻，才是辅助驾驶真正爆发的原点。
如何让用户“用得起”无论是小鹏、华为还是智己汽车，其城市道路的辅助驾驶体验都是相当好的，但激光雷达等硬件的上车以及软件边际效益还未出现，购买的成本其实不低。
目前来看，消费者对于辅助驾驶的需求并未真正释放，车企销售意愿强于用户的购买需求，少数车型甚至有些“强买强卖”，硬件已经预埋了，用户买车的时候就已经支付了这部分的价格。
“现在消费者对于汽车科技属性的感知和认可更多集中在智能座舱方面，自动驾驶这块还是处于消费者教育阶段。”业内人士对HD Auto直言，自动驾驶功能在购车过程中是加分项，而非必选项。
但是另一方面，由于“攀比心理”，当消费者购车的时候，会将辅助驾驶纳入到对比标准当中，比如说，同价位的车，有些车型搭载了辅助驾驶功能，另一些没有，消费者当然愿意购买更多功能的产品。
两者叠加造成了智能驾驶的内卷加剧，车企提高了成本，部分用户也在为他们用不到的附加功能和硬件支付溢价。
从智能驾驶系统提供商的角度来说，降低成本是他们的必然选择。
以福瑞泰克为例，这家中国自动驾驶公司在去年发布了ODIN智能驾驶数智底座，以积木式模块化的服务，联合客户及合作伙伴持续进行系统集成与智能驾驶技术迭代和优化，实现真正平台化、客制化、高性价比的量产解决方案。而在今年上海车展，他们发布了中央计算平台解决方案包括高性价比行泊一体解决方案以及高性能自动驾驶解决方案。
随着越来越多的辅助驾驶车型量产落地，性价比是越来越多的供应商提到的词汇，车企的关键诉求就是安全+物美价廉，但同时又需要和其他公司的产品有差异化。
这对于供应商来说是不小的挑战，毕竟高昂的研发投入需要规模化效应摊薄，差异化的诉求经常导致的结果是增量不增利，订单越多，成本越高。
通过软硬件解耦的方式，自动驾驶系统的提供商们更多投入在实现系统平台化、功能模块化等领域，进而以期降本增效。福瑞泰克在这些基础上，做到了硬件可插拔、算力可拓展等，顺应了车企的需求变化。
福瑞泰克董事长张林表示，在软件定义汽车的时代，厂商和用户将由一次性的买卖关系转化为全生命周期的合作关系，商业模式正在由“制造”转变为“制造+服务”。
车企确实也正在做出改变，其中商业模式或者说收费方式的变革或许能够反向给车企以动力。
蔚来此前就已经开始尝试NAD的按月收费，今年4月宣布NOP+支持按月订阅，价格为每月380元。而车展前，华为宣布其智能辅助驾驶系统基础包和进阶包随车标配，而高阶包也可选择订阅模式，价格比蔚来更高，HUAWEI ADS 1.0和2.0订阅包月价格分别为640元和720元。
相较于一次性收费已经是一个进步，车企对于使用需求有更多信心，同时，用户的软件使用成本也更加低廉，降低了他们使用的资金门槛。
未来按时长或者里程收费的模式会是对消费者更友好的方式，有理由相信，对自己技术和用户需求有信心的车企会越来越多采用这一模式。
不止于“用得起”只不过随着智能驾驶的内卷，辅助驾驶的硬件预埋正在成为车企打造新车的一个“标配”，而软件大多需要另外收费。
有分析师告诉HD Auto，很多消费者其实并不需要过多的辅助驾驶功能，很大一部分用户在为他们用不到的附加功能和硬件支付溢价。
上汽通用五菱就发现，很多新车的智能驾驶使用率并不高，既有消费者的信任度问题，也有学习成本较高的因素，因此用户不敢甚至是不会使用L2+的辅助驾驶功能。
如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言，自动驾驶这边还是处于消费者教育的阶段，一部分因为当前的辅助驾驶所能从事的功能相对比较有限，仅仅是辅助方面的，还做不到更大程度的帮助和掌控。
换句话说，“用得起”哪怕是被迫“用得起”的情况下，具备L2甚至L3功能的新车数量基础已经存在，车企要做的下一步是让消费者“会使用”，然后再是“愿意用”。
要让用户“会用”辅助驾驶功能，很关键的是“第一次”。目前，并没有车企透露过用户什么时候第一次使用辅助驾驶功能。
很长一段时间里，在消费者到店试驾时，很多销售人员会介绍车辆的辅助驾驶功能基本很少有用户会在道路上开启相关功能进行体验。
当购车之后，或许可以看视频或者说明书进行学习，但是在涉及个人安全的情况下，又有多少车主敢在高速或者拥堵情况下打开可以自动变道、超车的辅助驾驶功能呢？
诚然，罗兰贝格发布的《新能源汽车消费者洞察报告》显示，长期接受消费电子教育的Z时代消费者（1995年至2009年出生的一代人）新能源车消费者易于接受自动驾驶功能等看起来非常“新潮”的功能，且这批人并非极少数，约占新能源车消费者的30%。
但更多的用户确实缺少一个“受教育”的过程，没有人指导或者教学的情况下开启L2或者L2+辅助驾驶功能需要勇气，特别是行车安全涉及驾驶员和乘客的生命健康，第一次开启更是存在心理障碍。
车企该如何教育或者说帮助用户学习使用辅助驾驶功能，是必须要面对的问题。
好在目前解决方案越来越多。首先是高精度地图使用资质的放开，在北京、上海等部分城市正在允许越来越多的车辆开启使用高精度地图的辅助驾驶功能。
此外，越来越多的解决方案开始强调“轻地图”甚至是“无地图”，减轻对于现成高精地图的依赖，既是降低成本的考量，也是避开法规方便技术落地。
只是实时生成高精度地图是否需要资质的问题也开始了讨论，或许会成为无图低成本解决方案的拦路虎。
无论如何，用户只要能够在城市道路上试驾之时就体验高阶辅助驾驶，就能够增强对于这些功能的信心，有了第一次，就会有无数次。
再往下走，即使是尝试开启过辅助驾驶功能的“会用”消费者，要让他们“愿意用”则是更重要的工作。
有用户对HD Auto表示，因为对辅助功能的不够信任，开启几次之后发现整个人的心理压力更大，最后放弃使用。