不过话说回来，现在国产新能源车的企业也有很多，销量好的也有很多，但从未见过有任何一家国产品牌如此降价（先不奢求涨薪了）让更多消费者能用低价格去购车的。这一点，值得我们思考一下。
为什么降价涨薪的，只有特斯拉？
特斯拉模式，国内真没人能学
特斯拉在经过多次全球范围内的价格调整之后，导致它的产品毛利率大幅下降，达到了三年来的最低水平。根据财报数据显示，特斯拉2023财年第二季度的整体毛利率只有18.19%，其中汽车业务毛利率更是低至17.52%。
这和去年同期的25.4%和21.4%相比，分别下降了7.21个和3.88个百分点。而在2020年，特斯拉的整体毛利率还高达28.8%，汽车业务毛利率是24.1%。
不可否认的是，特斯拉长期以来都保持着平均20%左右的单车毛利率，对同行业内的其他品牌形成了碾压的利润优势。同时，不断压低的售价还能保持极高的单车毛利率，这就是特斯拉品牌的优势。
单车20%以上的毛利率，什么概念？
这个单车利润率，已经超过了保时捷的16.7%，和法拉利的18%。2022年特斯拉单辆汽车成本为3.6万美元（约合人民币24.72万元），全年单车毛利率最高为28.5%。而同期，比亚迪全年单车毛利率约为20%，新势力三家则均都没有超过20%。
而拥有行业定价权的特斯拉，在价格战中没有受到任何影响。特斯拉的降价能带来的销量刺激，可以延续很久，最典型的例子是从今年年初降价的Model 3，到现在第三个季度，也仍然能获得不错的销量；另外，Model Y在降价之后拿到了6月单月的销量冠军，而且全球销量也超过了丰田卡罗拉获得了第一名的成绩。
另外，从特斯拉最新的二季度的全球销量情况来看，整体销量高达46.61万辆车，同比增长83%，环比增长10.2%，继续创下销量新纪录，超出市场预期。
显然，特斯拉对产品的降价准确的找到了消费者的痛点。降价的确会让销量更好，而且特斯拉的汽车业务在二季度还有17.52%的毛利率；而且，二季度内其总营收约为249亿美元，同比增长47%，净利润约为27亿美元，依旧是在赚钱的。
也不用过多剖析特斯拉了，优势来自于它的全球化发展模式、营销模式等。而目前的中国汽车品牌，还陷入在彼此之间的内卷、斤斤计较当中；想要突围唯有出海这一条路，在国内互卷，根本赚不到钱。
国内互卷，谁都无法做大？
谁能先去海外赚钱，这是国产新能源品牌们值得反思的一个问题。而且这个问题是很有必要实现的，第一国内市场的互卷谁都无法真正赚到钱，永远都会有扰乱市场而降价的企业出现；第二是国内市场的体量有限，即便是汽车消费大国，但需求也有被满足的那天；第三是海外市场的利润也很丰厚。
先列出上半年国产品牌各自的销量，比亚迪125.45万辆；长安汽车121.5（中国系品牌占102.05）万辆；吉利汽车69.4万辆。
再看一下以上几个头部车企年度目标的完成度，比亚迪的全年300万辆目标，已经完成41.6%，完成年度目标问题不大；长安汽车年度目标280万辆，目前已经完成43%；吉利汽车年度目标165万辆，目前已经完成41%。
在上半年内，它们抗住了降价潮、燃油车清库所带来的压力，而且各自的年度目标完成率，在如今的中国汽车市场中已经算是较高的存在了。随着购车需求在上半年释放过后，下半年的销售压力会变得更大。以上的国产品牌们，下半年内的新车计划和出口业务的增长，或许都会更好的助力它们完成定下的年度目标。
预期虽然是好的，但压力还是存在的。接下来，尤其是在10-20万、20-30万、甚至30-50万或更高的消费区间内，下半年的汽车消费市场很可能会变的有些“拥挤”。根据数据调查，目前国内市场燃油车在潜在购车人群中，仍然占有较高的占比，接近60%左右；同时，有58%对价格敏感的用户群体，购车预算集中在11-20万元之间。
目前的市场状态，是有实力（换购或者增购）的用户仍然还会选择燃油车，来体验一次“消费升级”的体验；现阶段，国产新能源确实已经把传统的合资品牌打的措不及防，但它们取代的是相对较低的售价区间内的产品，而且都开始扎堆在这个低售价市场内；高价格市场，仍然是被传统豪华品牌占据着的。
如果不走出中国市场，我们现在看到的众多国产新能源品牌，最后的解决就会像现在的合资品牌一样“难受”，都在抢低价格市场的销量，但有的企业确实是无法跟上主流品牌们低价格的操作，无非是坚持售价但销量低、降价销售亏本卖车。