或许为了佐证自己的观点，何小鹏还补充道：“我们自己的人还专门去问了，它的AEB根本不能开，路上的误刹车情况太多了。”此外，他还表示，和其他公司的“小视频”不同，小鹏的XNGP技术，会把AEB作为一个方向做好，比如“静态AEB”，一旦周围有障碍物，车辆就会主动避开，车辆可以主动避障。
何小鹏对于AEB的看法，截图自何小鹏个人微博
何小鹏的这些观点，看似没有点名任何一家友商，但很快却引起了余承东的关注。后者在其朋友圈中配文表示：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还没有搞懂呢！”
紧接着，余承东在这条动态的评论区补充，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东的反应，在业内看来就是对何小鹏的反击，毕竟余承东在发布问界新M7时，曾把AEB功能作为主要卖点，表示“AEB最高刹停时速提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故，主动安全能力业内持续领先”。
看到余承东“对号入座”后，何小鹏又在朋友圈发文“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”这一“非行业”的表述，直接把两人的争论又增添了几分火药味。
针对何小鹏的再度回应，余承东截至发稿前虽然再无任何回应，但两人的争锋相对也上升至品牌层面。
AITO汽车官方公众号在昨日发布了题为“不打无谓嘴战，打赢安全硬战！”的文章，对于问界的AEB功能进行了大篇幅的介绍；很快，小鹏汽车官微也发布了一篇AEB学习笔记的博文，并以“AEB测试≠营销炒作”作为配图。
小鹏汽车和AITO汽车对于AEB的科普文章，截图自各自官方渠道
殊不知，这场有关AEB的论战，并没有止于何小鹏和余承东的“隔空辩论”，而是吸引了更多车圈大佬的加入。
比如李想率先以“吵不过华为”的声明，站在了论战观众席的位置；而像比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江、谭本宏和张勇等大佬，则是对于AEB功能先做了科普，然后借势对自家的产品做了波营销宣传。
从上述大佬们的争论中看，核心的焦点在于AEB的功能性方面，这也是因为该功能已是乘用车主动安全的核心功能。
AEB，即自动紧急刹车系统，属于乘用车辅助刹车的电子系统，当车辆遇到突发危险情况，或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，可减少追尾和碰撞等事故的发生。翻译一下，就是帮助驾驶员在危险发生的短时间内“踩”刹车，避免事故发生。
按照分析机构Euro NCAP的数据显示，AEB功能能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显著提升驾驶的安全性。由此该功能在乘用车的装备率较高，根据乘联会数据显示，截至今年上半年乘用车配置AEB功能的占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比已达到55.8%。
即便经过20多年的发展，AEB技术已趋近成熟，但不可否认这一技术依然存在问题。
这其中以“误触发”为主要的问题，简单说当车辆行驶过程中，车辆的感知硬件误认为车辆前方存在一个障碍物，为了避险AEB就会触发，让车辆紧急刹停，何小鹏、谭本宏和张勇等大佬也都认为AEB复杂性较大。
哪吒汽车CEO张勇对AEB复杂性的描述，截图自张勇个人微博
AEB误触发的危险性在于，如果当车辆高速行驶在高速或者高架上，车辆急刹后，不仅会导致车内人员受伤，也有可能让车后车辆来不及避让，导致追尾事故。“行业内讲的AEB主要是纵向AEB，触发条件大部分情况下是60km/h以内。如果速度过高误刹车对用户会造成巨大的惊吓，是根本无法接受的。”何小鹏对媒体曾这样表示。
此外，AEB技术还有一个不足，就是对障碍物的漏检。比如在雾霾、黑暗环境下，人类驾驶员对于较矮、较小（路边消防桩、小动物）等障碍物无法发现的同时，AEB也没有识别到，最终导致了碰撞的发生。
因此，再来看何小鹏、余承东等人对AEB的争论，其实也揭露了AEB技术和系统存在的问题，作为车辆主动安全的关键功能，这些问题也需要得到解决。
2、AEB系统问题，该如何解决？要优化AEB问题，得先了解该系统是如何运作的。
从工作原理看，AEB要正常运作就需要经过感知-运算-决策的过程，当车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，该系统会基于毫米波雷达和视觉摄像头等感知传感器来自动探测车辆前方是否具有障碍物，同时判断碰撞风险。
当遭遇危险情况，比如车辆与前车或行人的距离小于安全距离时，AEB会向人类驾驶员发出警报，并且触发执行机构（电子稳定程序ESP），最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，避免碰撞事故的发生。
AEB工作原理，图源CATARC汽车测试中心官网
需要注意的是，以上描述的是AEB正常工作的工况，该系统也会随着一些因素的变化，开始出现问题。
比如当车辆行驶车速过快时，AEB的传感器对于环境中障碍物的感知能力就会减弱，从而影响系统的决策判断能力，以至于在很多时候AEB系统对于障碍物没有做出反应，这正是上文提到的“漏检”。
相比于“漏检”，前文提到的“误触发”，也就是业内俗称的“幽灵刹车”，由于更大的危险性，从而更受业内关注。
按照NHTSA此前对于特斯拉“幽灵刹车”的调查结果来看，出现这一情况时车辆大多都面对着低速或者静止的物体，比如车辆前方有树木、弯道护栏、减速的车辆以及斜坡，都会让车辆“误触发”AEB。
甚至在2019年Autolog的一份报告中，提到了连城市地下管道冒出来的水蒸气，都有可能引发车辆做出“幽灵刹车”。换句话说，车辆识别到了东西，但无法判断是否是危险的障碍物，为了保证安全只能决策刹车。
为了解决AEB“误触发”的问题，首先想到的就是让算法认识和识别什么才是障碍物，这就需要对算法层面进行优化。
由于特斯拉此前频繁被曝出“幽灵刹车”，因此该品牌一直在对其算法进行迭代。按照建约车评报道，特斯拉自2019年就已开始快速迭代算法，截至目前FSD已迭代至V12版本，“幽灵刹车”现象已大幅减少。