2024款飞凡R7做到了吗？我在北京的场地内率先体验首发的湾域动态系统。它把底盘和三电融合到动态调试当中，整体感受来说，R7在同价位的同级产品里确实可以把“智能舒适”作为王炸，尤其考虑到它这次专门拿了小鹏G6作为竞品，估计在广州车展上2024款R7可能拿出更“王炸”的价格——敢不敢拉到20万起步？
2024款飞凡R7核心的湾域动态系统，在细节上有不少可以拿出来讲的地方。
首先，我还是第一次在试驾场地里看到大型风机，据说它能持续吹出12-13级的狂风，这让当天北京蓝色大风预警有些相形惭怍。
飞凡准备这个项目，主要是为了展现R7轿跑SUV姿态的侧向空气动力学优势。在经历横风风洞测试后，配合旋变传感器监控的PDC侧风转向补偿，以及针对横风抑制调试到200毫秒响应的ESP方案，起码我开车从这股能把100kg壮汉吹倒的风力前驶过，是一丁点感觉没有——当然这种孔型出风口更像是拿手指戳你，和真正台风之类一巴掌呼过来的横风还是有差异。
动力部分，现场的2024款飞凡R7都是单电机版本，可是能输出250kW功率、450Nm的电机，数据已经超过特斯拉Model Y、小鹏G6，确实是一线水平。可在实际试驾时，我并不会时刻有零百加速5.8s的伴君如伴虎。
R7电门的线性感控制得比较细腻，跟脚下的踏板阻尼回馈以及开度有合拍的感觉，也没有普通燃油引擎运行的颗粒感，给我的感觉就是新手也能轻松勾画出一道平滑的弧线。
走起来很顺，停下来也要够稳，才能保证日常城市用车的舒适性。
2024款飞凡R7全系标配了大陆One-Box集成式电制动系统，这也是现在不少电动车常用的配置。
试驾中，我分别体验了紧急制动和红绿灯前相对平缓的制动。在紧急制动时，飞凡采用的最新One-Box信号传输由高速CAN升级到CANFD，传输速度提升四倍，所以R7最快可在150毫秒内实现建压响应，理论上比传统机械式能快0.3s以上。直观反应到驾驶上，就是刹车来得排山倒海，而且制动力从一开始就可以维持在高位，没有绵软的脚感。
在场地中设置的三组红绿灯面前，我收轻了踩下制动踏板的力度，飞凡R7立即心领神会，把刹车过程变得更为平缓和悠长。当然这也是和L7一样分为三挡可调，追求平稳最好用“轻盈”模式，否则也会因脚腕力度控制不够精细，带来刹停前的重力转移——不过飞凡已经承诺会通过OTA增加“晕车舒缓模式”来改善这一点。
我还发现R7的线控制动系统，把CRBS梳理得很紧密，就算我刻意调整刹车力度，从动能回收到机械制动之间也很难找到交接的波动，成熟度颇高，这样也有益于最大程度的完成制动能量回收，帮助2024款飞凡R7达成更长的续航。
最后还得聊到2024款飞凡R7的底盘。我在现场也问了飞凡的同学，R7没有用上当下流行的CDC可变阻尼减震甚至空气悬架，是不是为了省钱？对方给我的回应，是认为从BBA的经验来看，以传统机械结构的底盘完全可以使豪华中大型SUV达成出色的舒适性，尤其上汽在驾驶性标定上有着丰富的经验，加入空气悬架后如果调试不当，反而会在二阶振动上带来负面影响。
也许这是种客气的说法，但起码从硬件上看，飞凡确实对新R7的底盘进行了重新梳理：从官方信息来看，前弹簧、后弹簧分别变软了12%、16%，减震阻尼前后也各有27%、14%的舒适优化，配合簧下质量的降低，在现有条件范围尽可能的改善了2024款飞凡R7的驾驶性。