放眼业内，这样的比例也算是“合理”水平，例如今年2月，福特汽车解雇了欧洲公司约11%的员工；今年5月，极星汽车在全球范围内裁员10％。显然，此次路特斯裁员远没有达到外界声称“撂摊子不干了”的地步，但降本的大旗却已悄然升起，毕竟从财报和销量数据看，品牌复兴之路并不算顺利。
2022年，路特斯总营收5633.7万英镑（约合5.2亿元），同比下降30%；亏损为1.451亿英镑（约合13.4亿元），同比增长67.5%。销量上，2022年路特斯累计卖出576辆，同比下滑63.2%……
可见，路特斯不仅兜里缺钱，业务表现也并不理想。
重心，向中国倾斜
显然，简单地通过裁员优化并不能彻底救路特斯于水火，更多是为了加快迎合业务调整和发展的需要。换句话说，就是扎根中国、全面电动化转型。
早前，路特斯科技曾表示，中国、英国将共同成为路特斯的“双引擎”。从具体分工看，英国负责生产传统跑车，中国则负责生产智能电动跑车，而按照路特斯的规划，未来三年每一年都推出一款纯电智能车。
这点其实很好理解，中国作为目前公认的全球新能源产业中心和最大新能源汽车市场，拥有集研发、制造、供应链、动力电池、回收等于一体的完整体系，这不仅能够帮助路特斯快速、准确地把握未来趋势，也利于其借助庞大市场基盘实现品牌翻盘。当然，竞争压力和市场风险也成系数的扩大。
事实上，自2017年被中国吉利汽车控股后，路特斯的发展重心已逐步转移到中国市场。吉利对这位英伦公主更是出手阔绰，给其列出了高达263亿的前期资金规划，包括在武汉投资80亿元建设全球智能工厂；120亿元的产品和技术研发费用，63亿元的路特斯科技全球总部建设费用。
此外，吉利还挖来前林肯亚太及中国区总裁毛京波，出任路特斯中国总裁；由前吉利集团高级副总裁、吉利集团首席技术官冯擎峰出任路特斯集团CEO，负责路特斯集团全球业务发展，希望这对超级CP能依靠独道丰富的管理经验去逆转局面。
从不亚于再造一个新品牌的资金支持，到全球总部智造中心和智能工厂相继落地，再到车市老将助阵……怎么看，路特斯在华都该逐渐走向正规，实现销量和营收的正循环，但无数案例也在证明，期许和结果并不一定真的成正比。
今年4月是路特斯Eletre在中国市场的首个完整交付月，据交强险数据显示，4月路特斯上险量仅有为233辆。要知道，此前路特斯给中国团队定下的2023年目标是：纯电SUV Eletre至少交付1万辆。按照目前的销量基盘和增速推算，路特斯要完成既定目标的可能性几乎为零。
同时，据路特斯科技路演PPT显示，路特斯科技2023年的营收预期是22亿美元-25亿美元（约合157.7亿-178.9亿元），毛利为3亿美元-4亿美元（约合21.5亿-28.6亿元）。
目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUV Eletre三款在售车型，其中售价高达2188万元的Evija还未交付，按照Emira和Eletre 80万+的起步售价估算，2023年两款车型至少要卖出1.9万辆，这个目标，显然窒碍难行。
纯电超跑Evija
症结在哪？
尽管从产品阵容看，销量压力主要由Emira和Eletre两款车型来扛，但Emira受制于跑车的小众定位，路特斯在华实现市场逆袭的关键还是在于纯电SUV Eletre。不过，Eletre高举高打的纯电策略在中国市场并不讨巧。