燃油车之所以也升级为混动车，原因是电动机转化机械能的效率高，内燃机转化机械能过程中的损耗大；说白了就是消耗等量的能量是电动机输出的功率高，车辆能行驶更长的距离，也就是节能。那么用发动机来发电，用电动机来驱动，这就是最节能的驱动模式，所以才有了混动汽车。
可是电动机存在“恒功率”的特点，在转速达到恒功率区间之后的耗电量会大幅提升，结果是耗电量相当高；想要解决耗电量高的问题就只有提高电动机的功率，比如用100kW的电动机在高速行驶时的耗电量过高，但是用200kW的电动机去驱动同一台车以相同速度行驶，其耗电量反而会更低，因为没有进入恒功率的高能耗区间。
所以想要实现节能的增程汽车就需要用高功率的电动机，可是用一台高功率电动机需要整个动力总成（含控制单元）与动力电池的整体升级，这就会提高车辆的制造成本，那就不如用混动了。
假设：
某一台混动汽车的电动机峰值功率为100kW，高速驾驶时的耗电量高达30kW，但是以80~90km/h的速度巡航可以让耗电量缩减一半；此时就可以让电动机输出对应80-90km/h所需要的功率，再由内燃式发动机提高转速输出一部分功率进行补偿，这就是混动，理论上也可以省油。
因为发动机虽然提升了转速但仍旧可以在最佳热效率区间或左右，提升的幅度并不大，至少低于电动机进入高电耗区间所多余消耗的能量——混动实现的是“1＋1＝2”，用低功率电动机增程在高速区间的结果是“＞2”，所以这些用低功率电动机的车就需要用混动模式。
反之，如果使用的是高功率的电动机，那就不需要发动机去多余输出动力，毕竟电动机在高速区间依旧节能。
小排量车高速驾驶费油，大排量车高速驾驶省油；
低功率电机高速运转费电，高功率电机高速运转省电；
其实就是这么个道理，混动汽车的发动机只是拿去做“均衡”，是去寻找“平衡点”；增程汽车可以只用高功率电机实现均衡，所以无需去使用混动模式。从这个思路来分析的话，只要三电系统的制造成本会逐步降低，那混动技术就必然会被增程技术所取代。
或许这个结论是插电混动汽车用户所难以接受的，尤其是比亚迪汽车用户，因其早期的产品全都是插电混动；包括笔者正在使用的第三代汉DM也是双擎四驱插电强混，所以自己在用的技术产品被淘汰确实很难接受。
然而就以比亚迪为例吧，其普通插电车型全都是混动，可是第四代DM-i/p混动系统的基础逻辑是中低速区间发动机完全不参与驱动，只用于发电增程，只是高车速区间才需要用电动机去补偿动力而已。
到了仰望U8的时候就彻底改成插电增程了，使用DMO架构的豹5其实也算是增程的一类，该车发动机动力参数为143kW/273N·m，电动机参数为485kW/760N·m——总动力参数为505kW/760N·m，从参数就能看出它不是普通的混动，发动机主要用于做什么也不难猜。