厂家称新车经过了129项升级，驾驶质感和舱内品质有大幅提升，Y车评经过1天的试驾体验，新车的舒适性确实令人印象深刻，可见“舒适”或将会成为飞凡品牌日后最大的记忆点和卖点。
上市1年有余的飞凡R7，是飞凡品牌独立运营后的第一款新车，定位中大型SUV。R7的推出既为树立品牌打响第一炮，也为展现上汽最新的三电技术。
彼时3+1的“屏霸”概念在市场上引起了广泛的关注，同时4D成像雷达、5G-V2X等智驾技术的加持也让这款车有着极强的话题性。Y车评在第一时间试驾了R7，当时给予的评价是动态性能同级优异，整车的开发完成度非常高。
时至今日，我们再次试驾到升级后的新款R7，虽然只是时隔1年多，但是行业技术的更迭速度之快，让我们对于1年后推出的改款依旧有非常大的期待，所以新款R7是否顺应了当下的变化速度，是我们最为关注的部分。
从外观上寻找2024款R7的变化，可能会让你稍感失望，因为新车保持了与现款的高度一致，造型没有做任何的进化，甚至是轮胎的尺寸和品牌都没有发生改变。只是车身颜色新增了与F7上一样的“生椰拿铁”。
而进入到车内，肉眼可见的变化也极其有限。最为明显的变化是方向盘换成与F7同款，这也预示着“巴赫座舱”被植入到新车当中。原先中央扶手上的Touch Bar被取消，流媒体后视镜也被下放到试驾的基础款车型上。
如果你因为上述的“不变”对新款R7的129项升级产生怀疑，那也不能怪你，因为其中绝大部分的变化，都来自不太容易看得到的地方：巴赫座舱以及湾域动态系统。
巴赫座舱自飞凡F7上诞生开始，就有很强的产品标签。我们在试驾F7的过程中，对巴赫座舱作过详细的介绍，有兴趣的小伙伴可以移步到此重温（点此回顾）。对这套座舱系统简而言之的介绍，就是它通过听觉、视觉和触觉的调校，实现了有别于其他车型的更优秀的舒适感。
比如听觉层面，巴赫座舱的3D矢量音效将在智驾、导航以及系统提示音这几个场景中，让声音的方向始终与注意力的方向保持一致。比如在智驾开启时候，智驾语音具有方向性或指向性，你也可以根据声音，来判别方向。在导航中，你跟着声音的方向，就可以知道是左转或者右转，避免了因提示音模糊而出现的驾驶失误。倒车的时候，你能够通过声音的大小和方位，感受到后侧障碍物的距离远近。
巴赫座舱甚至为了减少乘客的晕车，可以通过调动空调、座椅、屏幕等座舱功能，减缓乘客的不适感。据官方介绍，相比普通车型可减少50%的晕车症状，由此提升驾乘的舒适性。
视觉层面，升级后的3+1超视觉智能系统，在全新一代RISING OS极智交互系统1.4.0支持下，视觉交互体验可以有效降低长距离驾车的疲劳感。这套3+1超视觉智能交互系统包含华为视觉增强AR-HUD与43英寸宽幅三联屏。
其中最有看点的当属华为的这套AR-HUD，其拥有最小的体积和最大的视场角，显示效果近似7.5米处投出70英寸巨幕，最高亮度可达12000nits，不惧雨雪/暗夜/正午强光，在大多数使用场景下都提供稳定清晰画面。
具体功能上，这套系统基于智驾系统及导航，可以将虚拟指向标识信息与现实空间深度融合，实时渲染，精准贴合现实场景；能轻松应对高架、三岔路口、环岛等复杂情况。
触觉层面，巴赫座舱将直接与人体接触的座椅的人机工学设计用尽巧思。人机工程设计师参考亚洲人体断面，打造前排7层复合座椅，更适合亚洲体型，并兼顾运动风格与舒适感受，使其具备出色支撑力和包裹感。
除去坐感，功能也毫不含糊。前排座椅8气囊按摩，拥有8档模式；主驾座椅配备8向电调/4向腰托+通风按摩，副驾6向电调/4向腰托/2向腿托通风按摩。同时副驾可以一键开启尊享模式，一键大躺135°+最大159°调节角度，电动腿托、加热脚垫、座椅按摩/通风、氛围灯、音乐等功能智能联动，变身女王副驾。
在过去燃油车时代，一辆车的舒适性基本只跟底盘或者车身结构有关。而进入到新能源时代，特别是纯电车型，舒适性的相关因素则需要扩大到三电域。
究其原因，纯电车具有区别于传统燃油车的新结构、大功率后驱，以及中大型尺寸SUV质心低等独有特性。因此飞凡通过自研的电车调校系统，即湾域动态系统，将三电域与车身域的融合响应高度匹配，使得新款R7整体驾控风格迅捷且平稳，具有更好开、更舒适的驾乘体验。
为了达到在不同路况下优秀的平稳驾乘体验，飞凡借鉴了飞机航空三轴技术理念调校，统一协调车辆3向6自由度动态性能，让新款R7在Pitch/Roll/Yaw动态响应中拥有更强车身姿态控制能力。
通俗地讲，Pitch俯仰角，是在航空飞行中经常遇到的机身俯仰情况。在行车中主要是加减速车身的上下晃动，俗称车辆点头抬头。Roll横滚角，在航空飞行中主要是遇到气流导致的左右机翼上下颠簸情况，在行车中主要是直线颠簸路和弯道车身侧倾。Yaw偏航角，在航空飞行中相对于其纵轴的旋转角度。在行车中主要是弯道中推头和甩尾情况。
新款R7为了控制俯仰角度，加强了整车扭转刚度，达到顶尖水准的30,000 Nm/deg（牛·米/度），加速俯仰梯度和制动俯仰梯度分别控制在2.71deg/g和1.61deg/g，优于Model Y加速俯仰梯度3.64 deg/g、制动俯仰梯度1.63 deg/g。加上全新舒适调校优化的悬架弹簧和减振器阻尼以及动力系统加速前后程G值曲线的合理分布等，带来舒缓流畅的车身姿态控制。
全新调校的悬架弹簧和减振器阻尼也带来更小的侧倾梯度，使得新款R7在颠簸路面车体晃动小，通过窨井盖、乡间坑洼路不摇头，U型弯掉头体态更稳健。
高速弯中表现新款R7也颇为平稳，这主要得益于马牌高性能轮胎、14.8转向比、低至575mm的低质心、后驱车型前后47.2 : 52.5的轴荷比，由此实现了减小车辆过弯中的侧倾幅度。此外通过旋变传感器实时监测电机数据，介入到车身姿态控制。
试驾过程中，厂家特意安排了多个项目的驾控体验。在连续麋鹿测试环节，新款R7的转向颇为灵活，车身姿态也非常稳健，不像是一台车长达到4.9米的中大SUV。而在零百加速和制动过程中，车身的俯仰角度也被抑制得并不明显，具体表现优于同场的对比车型小鹏G6。
除了常态的道路驾驶，飞凡湾域动态系统还针对横向来风也进行了舒适优化。行车经过高速、高架桥、跨海公路，或卡车乱流负压虹吸，以及在沿海地区台风季节驾车，即使大风吹，车身也不会剧烈晃动。
实现上述功能，其一是通过旋变传感器实时监测电机数据，PDC转向侧风补偿能够对侧向来风提供扭矩补偿，确保车辆在车道内不偏航。其二搭载的大陆One-Box集成式电制动系统针对横风场景特殊调校ESP方案，具有200毫秒的快速响应时间，以应对极限状态。
这套湾域动态系统之所以能实现非常多的整车动态性能评价和开发，最重要的原因是该系统从底层研发方法、软件到工具，都由上汽自主掌控，而不是像过去供应商提供的“黑盒子”自主可调非常有限，形成了一整套完善的整车性能评价体系。当然要从零开始研发，其投入的资金也是相当巨大，厂家透露总体研发费用达到了10个亿。
此次试驾正因为新款的升级核心是巴赫座舱和湾域动态系统，所以体验着重放在了动态驾控层面，大家对于纯电车型也比较关心的智驾和能耗等方面的内容有待后续进一步检验。