不过一方面伴随硬派越野SUV的受众开始向更多城市用户扩展，“带电”也是各大车企需要准备的新课题。另一方面，电气化技术的逐步发展，也使得所谓的可靠性与成熟度不再是绝对意义上的一票否决心态。具体来说，以前面提到的纯燃油动力车型为例。全新北京BJ40就计划在之后提供增程式版本。而福特Bronco所匹配的10AT变速箱，事实上也已经攻克了集成P2构架的电机系统。这也为其后期提供HEV甚至PHEV版本提供了技术基础。
当然，在本届广州车展上，眼下就有已经“带电”的硬派越野SUV出道。最典型的当属坦克700 Hi4-T，毕竟PHEV结构对于硬派越野SUV而言，已经算“带电”比较彻底的技术路线了。而且在保留传统变速箱以及传动轴结构的情况下，诸如动力分流、差速锁等工作模式，以及扭矩放大效果等传统硬派越野的关键属性都基本延续。算是一种在传统与革新之前相对比较平衡的尝试。
但这份P2构架的硬派越野SUV尝试，也并非长城汽车的专属。除了前面提到的福特也有相关技术的储备之外，Jeep牧马人也推出过类似技术的PHEV版本。而且牧马人插混版也提供了诸多正反两个方面的现实借鉴。一方面在电池组的排布以及应对恶劣环境的冗余方面，牧马人插混作出了比较成功的表率。但另一方面，P2电机在高强度环境下的稳定性，同样值得关注。而在现阶段如果只考虑稳定性的话，那么对于采用PHEV方案的硬派越野SUV而言，至少需要一款大排量，或者说强有力的内燃机进行托底。然后不断优化电机在不同工况下的输出标定。事实上，坦克700 Hi4-T就一口气直接把内燃机部分拔高至3.0T V6水平。仅从内燃机的角度考虑，甚至远远超过了接下来要聊到的全新一代丰田普拉多。
选择大电池还是小电池？其实也可以不要电池从排量上来说，全新一代丰田普拉多对比自身也是进行了大幅缩减。就算纳入北美市场，这款经典越野大IP的主力动力系统也还是一台2.4T涡轮增压发动机。不同的是，全新一代丰田普拉多也选择了“带电”。而带电的形式，可谓既熟悉、又陌生。熟悉的是，新车或许又将是一款基于HEV混合动力逻辑的动力系统。而陌生之处在于，全新普拉多并非应用的THS动力分流方案，而是与坦克类似，采用的P2构架。甚至在全新皇冠与雷克萨斯RX也是采用的这套P2混动方案的前提下，全新普拉多还略去了P4后桥电机，完全依赖传动轴与差速器的工作，实现动力分流。如果排除电池组的因素，全新普拉多与坦克700 Hi4-T的底层架构可以说是高度一致的。
但区别也就在HEV的逻辑上，这意味着全新一代丰田普拉多与我们非常熟悉的THS混动车型一样，基本不需要考虑动力电池的排布问题。这对于硬派越野熟悉的SUV而言，价值就不仅仅在对空间的营造上。无论是安全性、配重、载重，甚至是成本控制等方面的优势，预计都会反馈在最终全新普拉多的产品力上。至于这套技术的挑战，核心即内燃机的性能表现，以及随之而来的电机工况标定、变速箱调校等方面。因为粗放地来形容，这就相当于全新普拉多一直需要在“馈电”状态下工作。