华为奈何具有如此强大的号召力？无非是它在智能电动车的核心技术上构筑起来的全域自研能力，这再次凸显了新能源汽车不同于传统燃油车的竞争逻辑和要素。
全域自研的力量开始显现
拥有全域自研能力可以使研发及制造环节的效率实现最大化，一旦形成规模后，企业将因此在技术积累储备上“滚雪球”，进而构筑护城河，最具代表性的莫过于苹果，不过，高收益也伴随着高投入门槛。
聚焦到汽车行业，虽然华为再三明确不造车，但在新能源汽车中的电机、电控、电子电气架构、智驾、座舱系统等领域构筑起了全域自研路线，“华为系”悄然崛起。
新能源汽车制造商中执着于全域自研的屈指可数。特斯拉自不必多说，其自研渗透率全行业领先，仅感知硬件来自于供应商；比亚迪亦是采取垂直整合的模式，得益于在三电系统上的优势，比亚迪在电机、电池、电子系统域控制器等方面均实现了自研，不过在智能驾驶方面，摄像头、雷达、芯片等硬件仍需外采。
新势力代表“蔚小理”选择的是不同的路径，他们更侧重在智能化和软件层面的深度自研，由此，他们在智能化体验上获得比同行更好的用户口碑。但在三电方面，蔚小理自研广度和深度并不强。
零跑汽车与比亚迪更为类似，在三电和智能化等方面采用了全域自研的路线，目前除了电芯之外，包括电驱动总成、电池系统、车机系统、云平台、智能驾驶、智能驾驶芯片、域控制器等均为自研，比例高达整车成本的70%。根据弗若斯特沙利文的资料显示，零跑汽车是中国目前唯一一家具有全域自研自主研发能力且垂直整合程度最高的新兴电动车企，从软件到硬件实现了全打通。
这使得早前一直默默无闻的零跑汽车从今年开始销量逐步走高，并开始被外界广泛关注，直至在最近被全球第四大汽车集团思特兰蒂斯看中，并在短短一个多月的时间，实现了签署框架协议到完成投资交割，零跑一跃成为资本新宠。
零跑独到的全域自研
早在2015年，零跑汽车就制定了全域自研的战略，当时行业内大多还都采用传统供应商采购模式。
提早布局意味着零跑汽车有时间从智能电池、集成式电驱、自动驾驶算法，到CTC电池底盘一体化、智驾芯片、中央集成式电子电气架构，实现LEAP1.0到LEAP3.0的进化。
因此，零跑汽车如今得以拥有几乎覆盖全品类的整车架构、高度融合中央超算的四叶草中央集成式电子电气架构、支持CTC 2.0和800V/4C充电的电池系统、八合一电驱、高度数字化智能座舱3.0、接近L3级别的智驾能力等核心优势，是目前电动车领域最全面的核心技术布局，也为零跑汽车研发推出新产品提供了强大的技术支撑。
以此为根基，零跑汽车从设计研发到生产制造，都可以大幅提升工作效率并降低成本，同时可以根据市场需求快速推出适合目标用户群体的产品，从企业端和产品端均可以提升自身竞争力，这使得零跑汽车在激烈竞争中能脱颖而出。
对比起来，特斯拉除了部分智能驾驶硬件外采，在三电系统、智能座舱、智能驾驶驾驶这些核心领域都全部自研。正是基于此，特斯拉拥有电动车绝对强大的性能优势，自研芯片的成功则让其智驾系统拥有充足的算力来支撑其纯视觉路线的算法需求，同时能够精准控制成本，也就构成了特斯拉的核心竞争力。
同样国内还有比亚迪，其早期在电池领域的背景，让其拥有现在刀片电池、CTB底盘、电控、电机等整个三电系统软硬件和域控制器的自研能力，并在今年推出了跨时代的云辇智能车身控制系统。可以说比亚迪如今在国内乃至全球迎来飞跃式的突破，也是长期坚持自研的成果。
但全域自研是一条非常艰难之路，需要有足够的资源投入，也需要耐得住寂寞，坚守长期主义。
全域自研带来的巨大想象空间
零跑汽车因何选择全域自研之路？可以从创始人朱江明身上可以找到答案。作为大华股份的联合创始人，朱江明在电子通讯领域有着深厚的背景和造诣，其所搭建的技术研发团队天然具有智能电动车全域自研的基因。
也正是因为朱江明对电子领域的专业理解，零跑汽车有了一套自己对于全域自研和电动车的独特打法，基于智能电动车的核心竞争力，聚焦于电动化和智能化为首要目标打造全域自研的能力。
零跑汽车敏锐捕捉到当下智能电动车用户的主流需求，并在各项目的研发投入上确立优先级别。在零跑汽车看来，三电技术是核心，因此创立至今在电池、电驱、电子电驱和整车架构方面发力并奠定了优势地位。2022年全年，零跑汽车的研发费用仅为14亿元，步入2023年，零跑汽车销量一路高奏凯歌，每个月不断攀升，预计在11月单月交付将突破2万辆，创月度交付新高。相比动辄投入过百亿元的友商而言，零跑汽车敏锐且务实。