仅凭这一点换电布局的功能性便占据了先天的优势。这其实十分符合加油的同理心,换电似乎更容易成为加油的替代品,我想这或许也是当初蔚来考虑到换电业务的本质,换电更方便。
可一旦超充开始普及,800V开始上路,车企们普及的“15分钟补能200km”可以快速跟进,那充电的高效和换电之间的本质差距也会缩小,那换电拿什么赢?
换电站的成本是不是一定比超充多呢?
在刚过去的智界S7的上市发布会现场,华为展出了旗下600kW 的超充桩设备,在问及这套设备的总价值时,工作人员给到的回答是,目前该设备一套约为60万元,有12个车位,12把枪,但其中是两个600kW 的快充;5个250kW ,相当于10把枪;如果和目前蔚来换电站建设成本相比较,那蔚来目前换电站建设成本约为300万,可放22块动力电池组。
不算人力、维护成本,换电目前的庞大支付的确比超充站高太多,而早前对于换电站如何盈利的问题上,蔚来副总裁沈菲也曾表示:"目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了"
单一换电站一天平均50-60单,也就是需要有50-60台蔚来车型进行换电,但其中按照沈菲所说,日均 35-36单到平均50-60单之间的差距并没有太大。这一切都基于销量在涨的基础下,慢慢减少差距。
在目前新能源市场格局中,如何补能贯穿始终。
对于换电而言,就是快,目前最大的需求来自B端市场,但对于蔚来而言,换电是区别于主流充电所具备的排他性,而若800V平台的推出,则是针对个人/家庭用车,以及选择纯电车型的车主,他的补能速度同样很快,那换电的排他性和独特性也将减弱。
而蔚来目前换电的第一个弊端其实也正是他的优势,只有蔚来车主可用的换电,普及度不高,或者这也正是“国家队”入局换电布局的根本,如果真正可以做到,“换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域”的发展。
那试想一下,换电建设成本是否有可能下降呢,这和当初电池成本昂贵到如今可控的道理是否有迹可循呢。
换位思考加油站,国内的加油站大抵有中石、中石油两大公司,当然也不排除一些民营的小型加油站,他们也可和谐共处,凭什么换电和超充就不能站在双方的平衡点位呢?