当前蔚来与吉利的换电战略合作协议也几乎和长安的大抵相同，“双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作”，以及“双方将携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，为不同需求的用户提供更便捷、完善、有安全保障的服务。”
如此这般，其实我们大抵也能看出，国家在新能源汽车基础设施板块真正希望展开的是什么了，超充和换电是可以共存的。
但这个话题也几乎一直是矛盾体的存在。
超充和换电如何共存？
对于换电而言，远比目前充电桩效率高。
仅凭这一点换电布局的功能性便占据了先天的优势。这其实十分符合加油的同理心，换电似乎更容易成为加油的替代品，我想这或许也是当初蔚来考虑到换电业务的本质，换电更方便。
可一旦超充开始普及，800V开始上路，车企们普及的“15分钟补能200km”可以快速跟进，那充电的高效和换电之间的本质差距也会缩小，那换电拿什么赢？
换电站的成本是不是一定比超充多呢？
在刚过去的智界S7的上市发布会现场，华为展出了旗下600kW 的超充桩设备，在问及这套设备的总价值时，工作人员给到的回答是，目前该设备一套约为60万元，有12个车位，12把枪，但其中是两个600kW 的快充；5个250kW ，相当于10把枪；如果和目前蔚来换电站建设成本相比较，那蔚来目前换电站建设成本约为300万，可放22块动力电池组。
不算人力、维护成本，换电目前的庞大支付的确比超充站高太多，而早前对于换电站如何盈利的问题上，蔚来副总裁沈菲也曾表示："目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了"
单一换电站一天平均50-60单，也就是需要有50-60台蔚来车型进行换电，但其中按照沈菲所说，日均 35-36单到平均50-60单之间的差距并没有太大。这一切都基于销量在涨的基础下，慢慢减少差距。
在目前新能源市场格局中，如何补能贯穿始终。
对于换电而言，就是快，目前最大的需求来自B端市场，但对于蔚来而言，换电是区别于主流充电所具备的排他性，而若800V平台的推出，则是针对个人/家庭用车，以及选择纯电车型的车主，他的补能速度同样很快，那换电的排他性和独特性也将减弱。
而蔚来目前换电的第一个弊端其实也正是他的优势，只有蔚来车主可用的换电，普及度不高，或者这也正是“国家队”入局换电布局的根本，如果真正可以做到，“换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域”的发展。
那试想一下，换电建设成本是否有可能下降呢，这和当初电池成本昂贵到如今可控的道理是否有迹可循呢。
换位思考加油站，国内的加油站大抵有中石、中石油两大公司，当然也不排除一些民营的小型加油站，他们也可和谐共处，凭什么换电和超充就不能站在双方的平衡点位呢？
显然，目前的对抗只能在快速找到市场更大价格中找到推动力，我并不认识他们最终会你死我活。
市场越大，活下去的机遇只会越多。
其实市场的顾虑一直体现在盈利板块，对于蔚来换电的执着也从一开始的新鲜、创新转变为何时盈利，有多大的利润。
截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，且短期借款高达120.6亿元。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾帮着蔚来换电站算过一笔账：蔚来的换电站放满电池后单站成本大概300多万元，按照固定成本分摊8年，一天1000多元，平均每座换电站日服务50多单才可实现盈亏平衡。