在过往历史中，天籁一直都是“高端舒适”的代表。但这一次的比赛，它除了继续在“大沙发”上保有优良口碑之外，还在诸多性能测试项目上名列前茅，比如满分5分的麋鹿测试拿到了4.93分，并在性能综合赛上比同组宝马3系快了近5秒，成功斩获中型轿车组冠军等等。
可以说，如今的全新天籁，已经是一台“能上赛道的舒适旗舰”。
VC-Turbo超变擎，全新天籁也能是性能猛兽
作为一台车长超过了4米9的标准B级车，全新天籁在CCPC被划归到中型轿车组别本来是没有任何问题的。但在实际的性能PK中，同组的其他选手其实在主观印象上，确实较全新天籁有明显优势，比如大家都熟知的“运动型选手”宝马3系，就在性能综合赛上，与全新天籁分在了同一组。
不过比赛结果却与此前大家对于“宝马更运动”的主观印象相去甚远，最大243马力，搭载2.0T VC-Turbo超变擎的全新天籁，居然跑出了1分25秒298的惊人成绩，较同组的宝马3系快了近5秒；而在这么一条耗时1分半钟左右即一圈的赛道上，能有近5秒的优势，本身也足够让人惊讶。
同为涡轮引擎，除了功率与扭矩这种基础参数的差异外，全新天籁搭载的2.0T VC-Turbo超变擎与宝马的涡轮引擎，还有什么差异？
最大的差异点，就在于“超变擎”这三个字。不同于消费者们所熟悉的常规引擎设计，全新天籁的这台2.0T VC-Turbo超变擎是可以实现“可变压缩比”功能的，其压缩比可在8:1-14:1之间，根据驾驶者意图，可实现无级动态调节。
而我们常见的其他引擎，包括与之PK的宝马3系的B48B20引擎在内，都是固定压缩比，比如低功率、以燃油经济性为取向的B48B20C是11:1的压缩比，而高功率、以性能为取向的B48B20G则是固定9:1的压缩比。
压缩比越大，经济性越好，但会限制性能的发挥；而小压缩比虽然动力暴躁，但油耗又会增多。所以对于固定压缩比的引擎来说，当在量产车身上装车时，往往会选择一个折中的方案，如果更偏某一边，其实很难做到极致，因为往往需要兼顾其他需求。
但全新天籁2.0T VC-Turbo超变擎的“可变压缩比”就可以无视这个问题。在日常驾驶中，当需求以平稳、省油为诉求时，其压缩比最高可至14:1，经济性甚至能比同级更好；而当驾驶者需要极致动力时，其又可转瞬之间将压缩比降至最低8:1，甚至比高功率宝马2.0T的9:1更低，此时其最大243马力、371牛·米的数据瞬时爆发，再配合能始终将引擎维持在高转速区间的CVT变速箱，其动力的爆发特性，完全不弱于当下热门的电机驱动车型，俨然一台“性能猛兽”。
能“省油平顺”，更能“猛”得起来，这就是全新天籁不同于自己的“祖辈”车型，并之于消费者们的最大意义；同时，这台2.0T VC-Turbo超变擎，也是日产在引擎技术领域，继GT-R的VR38DETT之后的又一尖峰力作。
座椅只是其一，舒适的全新天籁还有绝对“静谧感”
能在“小赛道”上与宝马3系拉开近5秒差距的圈速，除了直线动力性能需要优异外，弯道能抓得住地，能控得住车，也是重要的一环。毕竟无数赛车比赛早就证明过了“直道王，弯道亡”是行不通的。
而全新天籁的底盘在弯道上，也有着优异的表现。在CCPC的小项测试中，满分5分的麋鹿测试，全新天籁拿到了4.93分；满分5分的蛇形绕桩测试，全新天籁拿到了4.49分。车手也直言“紧急避障能力出众、操控性能、车身稳定性能出众”。
不过就如今全新天籁的底盘硬件来看，其能有如此表现也确实不会意外。悬挂部分，前麦弗逊后梯形多连杆结构只是基础操作，19英寸大轮毂、235mm胎宽、40扁平比的大轮胎也功不可没，虽然成本相对更高，但这套偏运动的轮胎确实给出了整车更高的极限，搭配调校到位的ESP车身稳定系统，其整体的底盘操控性更稳，表现确实优异。
也正是因此，在有足够的性能之后，凭借着优异的底盘，全新天籁又拿下了“CCPC中型轿车组综合评分No.1”的奖项荣誉。