所以这也就成了为什么一开始“换电技术”被频繁唱衰的原因之一。但被唱衰不能让李斌放弃“换电技术”，除了蔚来自己在提升换电站的技术和体验之外，“找盟友”则是当下最合理的解决办法。
我们举一个简单的例子来说，就算是都沿着“快充”路径走，理想的5C充电桩确实很快，但现在也到了“省油不省钱”的地步，况且支持5C快充的车型占市面上总新能源车型的比例也很低，这就造成了一个花了钱干不了大事的场面。所以现在很多车企在补能上，都开始搞起了联盟作战。例如奔驰和宝马也在中国市场中开始了有关超充网络的合作，而“换电联盟”不过是另一阵营的罢了。
我们回到李斌的“换电联盟”本身，这次跟吉利集团的共同合作将计划在未来3年内运营2000座换电站，即包含私家车体系也包含了运营车体系。同时，在跟长安的合作协议中，双方也就换电标准和共同研究换电车型达成了共识，并计划第一台合作车型将在2025年上市。李斌表示，除了长安和吉利之外，后续也有几家正在洽谈。
李斌很聪明，把换电站规模化能够在最大程度上缓解蔚来目前经济情况。根据蔚来的官方数据显示，建设一座换电站的成本为300万，2000座就是60个亿，这还只是建设成本不包含运营成本，这个账蔚来目前就平不了。但是将合作伙伴拉进来之后，可以将这部分钱摊开算，越来越多的车企入局才能找到出路。
再论回消费者的“旧电池换到新车上”这一顾虑，知嘹汽车认为，正是要将换电站规模化才能平均这个比例，1000块电池在市面上流通跟10万块电池在市场上流通，这个电池健康的平均值只能是往上走的。
最后，李斌也对“换电体系开放是否会降低蔚来车主体验”这一顾虑做出了回应，“对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包，蔚来品牌用户放心，换电体验智慧更好”。我们也一同期待着李斌所谓的更好的体验，和“超充联盟”又会有谁加入进来。