它采用江苏时代的三元锂电池，试驾车型的电池能量是100kWh，CLTC工况下的纯电续航里程是680km。虽然官方没有公布百公里能耗，但可以以ET5作为参考，ET5的百公里能耗是15.1kWh，续航是710km。在电池能量相同、动力相同的前提下，它的百公里能耗明显会相对高一些。但话又说回来，不管是蔚来ET5，还是蔚来ET5T，这样的百公里能耗其实也不算低了。
动力方面，它搭载前后双电机，总功率是360kW、总扭矩是700牛·米，官方零百加速时间仅需要4秒。听到这样的动力数据和加速时间，我相信你不会对它的动力表现有任何的怀疑和担心，而实际开起来，它的加速能力确实很猛，跟自身的动力数据不谋而合。
它有节能、舒适、运动、运动+以及个性五种驾驶模式可以选择，另外还有三种场景辅助、三种特殊模式可以选择。在舒适驾驶模式下，它的动力表现比较亮眼，应对走走停停的拥堵路况时，你完全不用担心因动力不足而掉队，深踩加速踏板还可以感受到比较强劲的动力输出，开起来自然是足够爽快的。
让我颇感意外的是，切换到节能驾驶模式后，它的动力输出给我带来的感觉是一点都不憋屈，动力响应也不会迟缓到让人干着急，加速时的步伐比较轻快。因此，我觉得节能模式似乎比舒适模式更适合在城市里面使用，动力有保障的同时，还更节能。
运动、运动+驾驶模式，前者官方0-100km/h加速是5.9秒，后者官方0-100km/h加速是4秒。可见，在这两种驾驶模式下，它的动力输出都是十分强劲的，尤其是运动+模式，稍微深踩点加速踏板，你的身体就会马上往后仰，与座椅紧贴着的同时，一股无形且强劲的力量在推着你飞快地向前。深踩加速踏板并且持续较长的时间，你甚至会感受到强大的动力带来的加速眩晕感。
至于个性化驾驶模式，它可以让你针对动力输出、制动能量回收、转向模式、空调功能进行细调。比较有意思的是，针对动力输出的强度，它采用的是“百公里加速”时间来衡量，而这些加速时间对应的就是不同驾驶模式下的动力输出强度。其中，12.9秒对应的是“超级节能”特殊模式，看到这个加速时间数据，不难想象“超级节能”模式有多佛系了，反正使用了几分钟我就已经果断放弃了。
转向系统没有太鲜明的特点，但胜在虚位小，转向顺滑，转向力度的设定也是恰到好处的。更重要的是，快速转向时车头能够跟得上节奏，无形之中增加了一些驾控的乐趣。说得直白一点就是，它的转向调校带有一定的乐趣，但还不够纯粹，这倒是挺合理的，总不能为了满足部分玩乐主义者，而抛弃了普通消费者这个庞大的群体。
底盘的调校偏向运动风格，对车身的支撑足够有余，既保障了车身的灵活性，同时还带有一定的乐趣。至于底盘的舒适性，我自己是比较满意的，如果能将较大的颠簸或连续的颠簸带来的冲击感更好地柔化掉，我相信会更加讨人喜欢，同时行驶的质感也会更加上乘。另外，我比较喜欢它的刹车踏板的脚感反馈，行驶足够紧凑，制动力度也足够线性。
至于车厢隔音方面，中低速行驶的时候没问题，坐在车内足够安静，但高速行驶时的风噪确实偏大，不排除是无边框车门带来的影响，建议厂商在蔚来ET5T改款时可以将它的四门车窗升级为双层夹胶玻璃。另外，它那四条米其林低滚阻轮胎对胎噪的抑制也表现得一般。
● 全文总结：
依我所见，蔚来ET5T的综合表现确实是相当不错的，尤其是外观设计和动力方面，你想买一台拥有那么帅气的外观，同时还拥有那么强劲的加速性能的燃油旅行版，恐怕得要超过80万了，比如奥迪RS4 Avant。不过，我觉得传统的燃油旅行版并不是它的直接竞争对手，毕竟完全不同的能源类型注定了它们的消费群体并不完全相同，而且买燃油旅行版的朋友们多多少少都会有点历史的情怀、品牌的情结。