上述说增程混动是插电混动的“阉割版”，因为不论从技术难度还是工作模式来看，增程混动明显更简单，比如其技术难度略低，同时只有EV、串联两种工作模式，而插电混动不仅包含了这两种模式，还有并联与发动机直驱模式。
相比之下，并联又是几种工作模式中最核心、最复杂的状态，在此状态下，发动机直驱车辆，系统则会根据当前的行驶状态来评估发动机动力输出情况，如若动力富余，那么富余的动力将会分配去发电给到电池。而如若动力不足，此时电机就会启动、与发动机一同驱动车辆。正是由于技术层面的复杂性，所以我们看到插电混动系统往往都需要单独研发插混专用发动机，并且支持插电混动的主流品牌都是这么做的，比如比亚迪DM-i超级混动系统。
无法实现发动机直驱和并联工作模式，增程混动与插电混动在技术工况上显然就是被包含与包含的关系。反馈到技术方案成本上，插电混动显然比增程混动高出不少。
同时还需要注意的一点是，因为插电混动的发动机能实现对车辆直接驱动，中间无需进行二次能量转换，效率会更高、油耗也会低一些，这种能耗差异对比尤其在快速路、高速路等路况下会体现得更加明显。因为车辆在高速巡航状态时，恰好是发动机的高效区间，没有中间能量损耗，插电混动在高速的亏电油耗自然更低。而增程混动则只能保持在串联状态，经过二次能量转换之后，不仅效率偏低，损耗也更大。
关于上述几点，欧阳明高院士此前在2023年的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上也明确阐述了插电混动的技术门槛、难度更高，降低油耗的能力更好；因为其工作模式更多，对工况适应性更好。这是来自专家的证言。
主流车企与新势力各有侧重，有啥玄机？
由此可见，虽同为混动，但两者的技术难度、工作模式等存在不小悬殊。反馈到市场层面，就会发现支持两种技术路线的车企、品牌比较明显的分为了两个阵营。
先说插电混动，目前市面上比较有代表性的品牌基本以传统车企为主，诸如比亚迪、吉利以及长城等，而比亚迪早在2008年就开始应用插电混动技术，在支持插电混动技术主流车企中是最早应用该技术的，也已经研发了不止一款插混专用发动机，其发动机热效率高达43.04%，比如宋PLUS DM-i的亏电油耗已经来到4.4L/百公里。而笔者在对该车的多次试驾中也发现其亏电油耗基本在这个数值上下波动，这进一步证实了其作为插电混动车型能耗的真实性，这也恰恰是宋PLUS DM-i能作为插混SUV顶流的秘诀所在，数万的月销量是常态。
除此之外，诸如吉利银河L7、长城哈弗枭龙MAX等都是搭载了插电混动技术的代表车型，市场层面反馈也相当好，从这个角度来看，插电混动作为混动的主流技术路线是毫无疑问的。还有一个现象是，上述主流品牌搭载了插电混动技术车型的售价区间均控制在20万以内，有着超高的性价比。
反观增程混动，则基本以理想、问界等品牌为主，之所以更受新势力欢迎，与增程混动的技术门槛更低、成本更低不无关系。一个奇怪的现象是，虽然其技术应用时间、发动机热效率、代表车型亏电油耗等各方面均不如前者，但这似乎并不影响新势力们将搭载了增程混动技术的车型售价定得很高，30-40万级是常态。正是这种低技术门槛、低成本与高售价矛盾的存在，行业普遍认为这是新势力在割韭菜，而将彩电、冰箱等搬进车内的技术难度也并不高。作为对比，同样搭载了增程混动的深蓝汽车、其十多万的产品定价就明显真诚、合理很多。