美国之前的《通胀削减法案》（IRA法案）则是更直接地注明：电动车必须在美组装，且动力电池中对应比例的原材料必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家提取或加工，才可获得7500美元的税收抵免。
此前投入大量资源，连年参加北美车展、并已经针对美国市场开发出对标丰田卡罗拉的GA4轿车的广汽，也不得不暂时性搁置美国项目。
即使在汽车基础薄弱、和中国车企并无正面竞争的发展中国家，出海也充斥着变数。
长城汽车曾计划收购一座通用汽车在印度的工厂，但受到了印度政府的阻挠，而10个月后，通用与韩国现代达成了具有约束力的收购协议。
扶持本国汽车行业，其实无可厚非。汽车之所以成为工业皇冠上的明珠，就在于其集技术密集、资源密集、人员密集的特点于一身，是每一个大国的支柱型产业。
德国60家乘用车和发动机制造商每年贡献约300亿欧元的销售额，占德国工业总销售额的16.1%，汽车产业整体则贡献了德国近5%的GDP，创造了约83万个就业岗位。
当汽车处在燃油车与电动车的转换之际，传统汽车强国，或是希望成为汽车强国的新兴经济体，决定采取一系列保护措施，并不意外。
回看中国的汽车商业化进程，我们在对外开放的过程中也有过合资占比限制，或是供应链比例要求等策略。
出海的关注重点，其实还应该放在解题思路上。
汽车是一个庞大复杂的工业部门，中国汽车「走出去」也不应局限在成本优势上，而是展现综合性的实力。
全球化视野和适应当地的管理体系是重中之重，以应对环境、文化、思维、人才等不确定性因素和挑战。
例如，我们成熟的智能电动化产品，就一定匹配欧美的用车环境吗？动辄车宽接近两米的新能源产品，可以适应欧洲狭窄的街道吗？会不会出现类似于“欧洲精品小车在中国市场水土不服”的情况？
基于中国交通情况优化的智能驾驶系统，是否可以快速适应欧洲和北美的道路特性，博得当地用户的青睐呢？智能驾驶采集的数据是否涉及到个人隐私和国家安全，都是需要考量的棘手问题。
即使是工厂建设这类基建项目，也会受当地法规和社会环境影响。宁德时代在匈牙利的第二工厂，就颇受当地环保组织的烦扰，《欧盟水框架指令》和《欧盟栖息地指令》成为无往不利的“组合拳”。
对于拥有出海雄心的中国企业们，本土化的研发中心、数据中心、决策和法务部门，以及与当地车企的深度合作，必不可少。
零跑与Stellantis是合作的一种解题探索。Stellantis集团出资15亿欧元，购入零跑20%股份，获得零跑两个董事会席位，以及在双方合资的零跑国际中占股51%（零跑汽车持股49%）。
建立合作关系后，零跑不需要在国外建立新工厂，产品会直接从中国出口，或是利用Stellantis的产能资源以CKD、SDK的模式在国外制造，随后进入到Stellantis的销售网络。
这和当年大众、PSA（Stellantis同盟成员之一)进入中国市场的故事何其相似，但不同的是，这一次，我们的手中也握着技术。
同时，牵手Stellantis，零跑其实也相当于在欧盟反补贴调查中，拥有了一块“挡箭牌”。此前欧盟对中国电动车进行反倾销调查，背后主要的推动者，正是Stellantis集团所在的法国。