首先是底层的配电布局，Cybertruck将传统的集中式改成了分布式，在一切围绕48V锂电池为核心的同时，取消了传统汽车依靠DC/DC兼容12V与48V两种电压的双电压架构，从根本上简化了传统12V低压系统元器件的繁琐驱动策略。
而在彻底改变电气系统结构和布局的同时，特斯拉还重新研发了85%的ECU控制器和其他各类零部件，让后者能够承受48V的电压。
另外，低压线束系统也随着底层布局的变化有了大幅改变，Cybertruck的布线不仅对比12V减少了77%，对铜的需求也降低了50%，相当于整车重量和空间也随之得到了优化。
这种颠覆性的改变，目前看也只有特斯拉干得出来。因为消费者可能根本不知道低压系统是什么，这对车企来说，就显得有些“费力不讨好”。
此外，车企与供应商也早就习惯了12V的舒适区，哪怕真有车企想带头升级，也会被盘根错节的利益网络和牵一发而动全身的成本效率问题困死。
顺带一提，为了拉更多车企入局量产48V，马斯克也没少想花招，比如他在这个月5号，就给福特CEO邮寄了一本《如何设计一台48V低压架构的汽车》，而后者在收到这本书后，还发X表示“非常受用”。
革命性的线控转向传统汽车的转向系统，从方向盘到车轮都是纯机械结构连接的，而线控转向则是取消了方向盘和转向机之间的机械连接件，改用电信号来传递转向指令。
听起来有些不太靠谱对不对？其实Cybertruck并不是第一台搭载线控转向技术的量产车，而这一技术的初衷，是为了提升转向精准度和驾驶舒适性。
“转向虚位”这个词，相信经常看车评节目的人都听过，从本质上讲，这就是机械传动的一种弊端，就跟菜谱里写的“适量”、“少许”一样，很难被精准拿捏。
但如果用电机+电信号取代机械传动+助力，就能让转向变得更加精准可控，尤其是对于智能驾驶来说，有了线控转向，它就能更精确地控制车辆。
然后是舒适性。这一点估计很多人不理解，说一个大家很少注意到的地方：有些车的方向盘，其实并不是正对驾驶员的，这就是因为纯机械的转向结构布置导致的。
显而易见，经常驾驶一个“歪把”的汽车，会更容易让驾驶者感觉到疲劳，因为你的坐姿必须得迁就它；而线控转向就能摆脱机械结构布置上的制约。
还有Yoke异形方向盘，它的存在合理性也是很依赖线控转向的，因为后者更容易做出可变转向比，这就能让我们在揉方向盘时不会像现在一样难受。
另外，再说一个跟驾驶性不太沾边的优点：因为方向盘不再和车轮直连，你在握着方向盘时，也不再会感受到诸如振动、打手等反馈，这大概也能算是提升舒适性吧。
独一份的4680大圆柱电池Cybertruck搭载了特斯拉最新的4680大圆柱电池，但在宁德时代、比亚迪的方壳电池大行其道的今天，很多人并不理解特斯拉坚持为什么坚持圆柱电池。
第一，4680综合性能更强。比如第三代4680电池的单电池能量密度最大就能达到330Wh/kg（今年早些时候的量产版为265Wh/kg）。
对比之下，目前特斯拉广泛使用的是2170圆柱电池，其单电池能量密度为269Wh/kg，而宁德时代最新的三元锂版本麒麟电池则为255Wh/kg。
第二，对比方壳电池，4680的生产成本更低、效率更高。比如成本问题，4680电池产线的设备支出为5-6000万元，而宁德时代方壳电池为1.7亿元。
宁德时代每分钟能生产25个方壳电池，松下每分钟能生产300个2170圆柱电池，而此前业内推测，特斯拉理论上能够做到最快每分钟生产350个4680电池（不过目前还差很多）。
第三，特斯拉之所以不选择跟进方壳电池，是因为4680电池可以兼顾高能量密度和高电池包空间利用率，同时还能平衡一定的生产难度，是一个绝佳的平衡点。
第四，4680颠覆了传统电池的极耳设计，全极耳的新工艺不仅降低了电池内阻，还省去了极耳焊接工艺。
这一方面能让Cybertruck发挥出特斯拉V4充电桩350kW的最大充电功率，另一方面4680电池的散热也借这一工艺变得更加均匀，相当于在降低电池热管理压力的同时，提升了电池的安全性能。
第五，4680还引入了干法制造工艺，用以取代传统电池的湿法制造工艺，如此不仅能提升5%的电池能量密度，还能大幅提升电池生产效率、降低电池生产的能源损耗。
总结以上关于Cybertruck的这4大创新技术点，其实讲得很模糊笼统，如果要细究，每一点都能单独写出一整篇内容，这里主要还是给大家看个大概。
而除了这4大创新技术点，Cybertruck其实还有很多新技术应用，比如800V高压、9000吨级前后一体压铸、CTC电池底盘一体化、后轮主动转向、FSD智能驾驶等等。