一开始大家都被1-3月的价格战吓到了。事实证明，尽管价格战有几波高峰，但从产销量角度，2023年大概率达到了历史高峰。这样就排除了2022年基期不高的因素，超越了此前高点2017年（只是数量，零售成交额的高点在2021年）。
有意思的是，2017年也是全球汽车销售的高点。不同的是，全球汽车行业尚未恢复到往日荣光。
市场需求平稳与正向
2022年影响整车市场的几个因素：疫情、缺芯、电池前驱体原料飙涨，在2023年都已经不存在，甚至走向反面。碳酸锂每吨价格一度跌到10万元以下，而芯片行业虽然历经政策管制和政治博弈的波折，但仍然不可避免地走入不景气周期。
2022年此时，国内正处于管控取消、疫情蔓延的阶段，那时业界就曾预言，修复行情不是报复消费。现在看来，这一预测一直有效。
中汽协用“平稳”来形容的，不止是11月份的行情，其实全年行情也是不温不火。但是，这个略显平淡的整体销量，就像平静的湖面，底下是湍急紊乱的潜流。
市场蛋糕在绝对意义上变大了10%，但底下则是争斗极为激烈的零和游戏。情况之激烈，甚至到了不顾体面的地步。
11月，中国全社会用电量7630亿千瓦时，同比增长11.6%。其中，农业用电量96亿千瓦时，同比增长12.2%；工业制造业用电量5277亿千瓦时，同比增长9.8%；服务业用电量1321亿千瓦时，同比增长20.9%；居民生活用电量936亿千瓦时，同比增长10.0%……
无论从整体还是农业、工业、服务和生活用电，增长几乎惊人的一致，说明整个经济恢复的态势是平稳的、均衡的。虽然仍有2022年基期不高的因素，但好歹是有数据的。
这导致了一个至关重要的结论，即市场需求是巩固而且向上走的。任何以国际环境波谲云诡、人口增长停滞、土地财政走到尽头等似是而非的理由，否认中国汽车市场存在稳定正向力量的说法，都是靠不住的。
如果是一些舆论忽悠，并无紧要，但如果从业者，特别是企业高层相信了，可能产生与现实背离的决策。
这也能解释，迄今为止，汽车行业仍能对投资产生巨大吸引力的原因。由于技术和资本的门槛越累越高，玩家数量已经很难增长（很多人说小米将是最后一个上车的新势力，虽然未必，但相去不远），但投资仍然快速涌入汽车行业。
在2024和2025年，我们会看到一系列活下来的创业企业，特别是一些传统车企孵化的新品牌，在港股或者A股上市。
1-11月，整车产销分别为2711.1万辆和2693.8万辆（包含商用车，也包含出口），这样一来，全年接近或者摸到3000万辆，就有很大可能。不过，行协关于2024年4000万辆的预期，仍然让人摸不到头脑。这意味着2024年要达到33%的整体增长，看上去很不可能。
唯一能指望的，是增长一直跑在大盘前面。不过，2024年能再上一层楼，突破600万辆（净增长在100万辆的级别）没什么问题，但指望靠出口拉动整体净增1000万辆，没有指望。
而行协给出的理由居然是“换购周期”，就更让人摸不到头脑。10年前固然迎来了整车行业上了新台阶（第一次上了2000万辆），但是换购从来都是分散到数年来完成的，不存在需求集中在某一年释放的可能。
市场结构的变与不变
从市场销量结构上，SUV已经成长为主流品类，与轿车消费并驾齐驱，并且还略微超过了后者。
乘联会口径，1-11月，轿车零售912.8万辆，同比增速-0.1%；SUV零售922.4万辆，同比增速9.9%；而MPV虽然只有99.3万辆，但同比增速达到了17.8%。
MPV全年销量将在115万辆左右，家庭改善型需求+第三辆车理论，支撑了MPV销量看涨。但是，这一市场到底能增长到什么程度？有消费能力的一二线城市，其实受限于停放空间为主体的使用成本上，其长期增长是受到质疑的。
2023年前11个月，从国别角度，自主份额得到最大提升（15.7%），法系虽然跌得最多（-40.9%），但其基数太低，数据价值不大。德、日、美系当中，让出市场份额最多的是日系（-10.7%）。
这证明新能源进程当中，日系所属的产品线受到冲击是最大的。其实美系也是如此，只不过特斯拉的存在，起到了遮羞的作用。
另外，销量受损比较多的是跨国品牌的豪华车型（指导价在30万元以上），它们被迫让出份额给新势力，以及传统车企孵化的创业品牌。后两者拿到的高端份额，几乎全是从跨国品牌那里抢到的。