换装这套系统之后，比亚迪秦L的DM-i车型，馈电油耗很可能可以达到2.9L/100km的水平。可以说这个油耗水平，如果真的实现的话，多少会对现有插混市场乃至燃油车市场都有一定的冲击，毕竟2.9L/100km馈电油耗的表现能让运营成本更低。
那么，理论上可以做到这么低吗？
省油，一直都是插混车的优势，主要原因就是可以用电能来完成一些日常城市通勤的工况，完全可以充分利用纯电模式，来减少燃油的消耗，从而达到省油的目的。但，在馈电状态下，部分插混车的油耗就没有那么理想化，原因在于油转换电能到输出动力的能量转换过程，会存在一定的能源损失，所以油耗才会变高。
我们来看一下混动系统的工作策略：
- 在电量充足，电机驱动相当于纯电车；
- 电量不足时，保持中低速行驶，90%工况都是用电机来驱动，发动机相当于增程器，仅在高负荷时才会输出动力给车轮；
- 高速行驶，并联直驱为主，发动机直接驱动。
在馈电状态下，发动机输出的能量，会有一部分进行直接驱动车轮，一部分给电池充电。例如秦PLUS的双电机体系，一个驱动电机、一个发电电机，在馈电状态下，会有动能回收和发动机发电模式，变成一台油耗不高的混动车。那么此时在馈电状态下，能优化油耗表现的几个点，首先是发动机的热效率，其次是自身重量。
说简单点，就是发动机参与驱动的时间越少，就越能给馈电工况下降低油耗。像秦PLUS EHS132系统，在亏电状态下的百公里油耗也可以低至3.8L左右，那么理论上的2.9L也不难达成。而且，第五代DM-i在发动机性能进一步提升之后，发动机的热效率大概率会有一定的升级，这就给了馈电模式油耗一个极大的优化前提。
不用在意模式之间的切换逻辑以及响应速度，能优化馈电油耗的优先级是发动机热效率>电池或车身重量>软件策略。这里需要注意一个点，在车身尺寸增加的前提下，馈电油耗还可以下降。而这台车的升级思路，首先是换了第五代DM-i动力系统，其次是用了CTB一体化电池；也就意味着，发动机热效率有变化，其次电池与整车重量得到优化，在这两个指标的优化之下，馈电油耗降低0.8L每百公里，理论上是存在可行性的（以上为在一定标准的驾驶工况下的极致油耗）。