而除了应对政策，推出新能源汽车显然更为明智，不过，依赖于燃油车生存的传统品牌，则选择了一种可有效降低汽车碳排放的处理手段，那就是加装颗粒捕捉器。
当然，这并不是什么新鲜事物。比如大众、丰田这两大全球汽车制造业巨头的产品中，就安装的有颗粒捕捉器。
正因如此，近期的的国内车市，一汽丰田与广汽丰田，却因“颗粒捕捉器”而深陷困扰。
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翻看车质网的投诉数据，仅最近一个半月时间，一汽丰田、广汽丰田旗下就有多款产品被投诉。其中，包含拥有庞大用户基盘的卡罗拉以及凯美瑞等经典车型。此外，这份日系车投诉榜单中，前八均为丰田，而被投诉最多的卡罗拉投诉案例达到了349宗。
具体看来，一汽丰田、广汽丰田被投诉的主要原因，正是颗粒捕捉器。
其实在颗粒捕捉器之前，也有诸如“三元催化器”之流来实现减排目的，但三元催化器主要作用是转化汽车尾气中的一氧化碳、氧化氮以及碳氢化合物等有害气体。
随着国家对碳排放限制的进一步提升，车企很难在短时间试制出不依靠其他介质，就能直接实现低碳目标的装置。毕竟，更容易达成低碳目标的小排量车对其不感冒、而大排量诸如普拉多等产品也早已暂别中国市场。那么，主销产品该何去何从？
于是，颗粒捕捉器就此大面积装配到燃油车上。
实际上，颗粒捕捉器的作用类似于口罩，起到“阻隔”与“过滤”的作用。它能使汽车尾气中的碳颗粒及微尘被限制在颗粒捕捉器，不直接排放到大气中。最终，当碳颗粒、微尘颗粒堆积到一定数量再将其燃烧掉即可，如此循环看上去是一套完美的操作。
但我们知道，凡事理论和实际都会有一些差距。
颗粒捕捉器实际并不能实现对所有颗粒物百分百的清除，长此以往会有厚厚的沉积物产生。而些沉积物也正是堵塞颗粒捕捉器的“罪魁祸首”。比如让发动机背压升高，从而导致动力下降，车开起来很“肉”，以及油耗飙升等问题。严重点的，发动机甚至会因此罢工，影响用户正常用车，等引发一系列“连锁反应”。
一汽丰田、广汽丰田的产品，面临的就是这个问题。其中不乏有购车仅几个月，跑了大概三千公里左右，颗粒捕捉器就出现故障的事情发生。
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当然，因颗粒捕捉器堵塞引发问题，导致消费者投诉，并非是第一次发生。
除了丰田，近几年因为颗粒捕捉器问题而曝光的还有大众探岳、大众途观L。但大众汽车并未对此给出太积极的回馈，并仅向车主表示，该车需加注98号汽油。
作为一种辛烷值更高的汽油，98号油抗爆性更好，但这并不意味着它就能够燃烧的更加充分，该有的颗粒物还是会有。据悉，不少车主即使使用98号汽油，颗粒捕捉器故障问题依旧，况且其9元往上，甚至时不时还会飙升到10元以上的油价，也令很多车主难以接受。
正是由于该问题没有得到妥善解决，使得大众这款细分市场销冠从王座上应声“跌落”。
让我们把视线转回丰田，官方目前还没有给到一个明确的回复。
而部分寻求解决方案的用户，得到的则是店方“多跑高速”的答复。具体原理就是通过动力系统高速运转过程中产生的高温，让颗粒捕捉器实现再生。但这种方法也是“治标不治本”，毕竟过段时间沉积物还会“卷土重来”，真可谓是“此恨绵绵无绝期”。
颗粒捕捉器所带来的问题，无疑使丰田等品牌陷入了深深的泥淖。
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根据乘联会公布的数据显示，2023年11月，中国新能源汽车市场渗透率已经达到了40.4%，销量位居前列的，几乎是清一色的中国品牌，而各大合资车企的渗透率依然仅有个位数。
站在时代的分割点上，，留给丰田汽车转型的压力非常大，毕竟无论是广汽丰田还是一汽丰田，均还没有孕育出一款足够“盘活”品牌新能源事业的新能源产品。
按照目前新能源汽车的成长速度，若是把太多的资源分配到燃油车的开发上，大成本的投入又有很大可能无法收到长线回报。
从丰田的品牌规划来看， 2026年前，其要向市场投放10款EV产品，全球EV销量要达到150万辆。在行动上，丰田今年不仅成立了专门负责研发纯电产品的BEV工厂，甚至在全球主要市场大肆整改工厂、建设电池供应链，在中国的最大研发中心也正式更名为丰田（中国）智能电动汽车研发中心。
不说ALL IN新能源，最起码丰田更多精力会倾注在新能源汽车领域，而无论研发电车还是研发低碳燃油技术都很烧钱。而颗粒捕捉器产生的问题如果要从根源上解决，那还是得从技术角度出发去做整套动力系统的优化。
在“坚守”与“求变”两者之间，丰田显然已经选择了后者。
在未来一段时间内，丰田依然会保持对油车的升级，但可能无法像过去那样再花很高的造价去做突破性的技术研发。在此基础上，“颗粒捕捉器”作为一种过渡阶段的手段，为了应对政策法规就更不可能“摘下”，那么最终还是得靠用户自己解决问题。
虽说丰田汽车以旧凭借整体出色表现身处销量榜单前列，但燃油车因“颗粒捕捉器”出了岔子，不能给消费者一个积极正面回馈，势必会对其品牌形象造成极大影响。