而且不仅是前瞻部分，在执行硬件上，想要获得优质的底盘效果，同样也不简单。毕竟传统悬架的减振器与螺旋弹簧，天然就是被动工作。想要主动执行计算之后的结果，悬架硬件部分还必须换用阻尼可调减振器，以及空气悬架。CDC减振器我们并不少见，主流合资产品中，对该硬件的使用已经覆盖到20万元左右的车型。但是空气悬架就不同了，如果只讨论外资车企配备空气悬架的乘用车产品，基本上定价覆盖的都是35万元以上的高端市场。即便把范围扩大到中国品牌乘用车，在使用国产供应商的情况下，想要配备空气悬架，其价位至少也在20万元门槛之上。硬件的价格还是一方面，空气悬架也并非包打天下的存在，其性能表现也还有提升空间。
从功能上看，现阶段中国品牌车型使用的空气悬架，绝大部分还是开式系统。简单来说，这套系统的供气与环境空气是相通的，在降低车身高度时，高压空气将会直接排向外界。与之对应的则是闭式空气悬架系统，顾名思义，其工作供气路径常规情况下不与环境空气相通。无论是充放气，其气路都来源或回归至自身储气罐。
两种工作模式的差异，也决定了它们虽然都是空气悬架，但在使用效果上有着明显差距。比如由于气路相对封闭，闭式空悬所需的压缩压力要远低于开式空悬。如此一来，不仅闭式空悬更为节能，工作所产生的温度也更加可控，从而使得连续调节悬架的能力更强。这对于整套主动调节悬架的工作逻辑而言，也就意味着能够实现更为灵活地调节动作。同时，节能与控噪能力对于新能源车而言，也是提升用车品质的关键细节。甚至在环境适应力上，闭式空悬即便在高原、低压环境下，也基本不会造成明显影响。
之所以开式系统抢先占据市场，主要原因并非价格，而是其设计相对简单，控制方式单一，国产供应商突破技术壁垒相对容易。比如国产的孔辉科技，就已经成为包括岚图、理想、极氪、比亚迪等数十家中国主流汽车品牌的空气悬架主供应商。而在制造成本方面，事实上闭式系统空气悬架由于集成度高，空间小、重量轻，甚至要比开式系统具有更好的成本控制力。只不过现阶段在体验更好的闭式空悬主要需要仰赖外资供应商的情况下，其采购成本显然明显要高于国产开式空悬。
好消息是，前不久孔辉科技已经明确了其闭式空气悬架已经完成开发，预计将在明年（2024年）二季度开始量产供货。如此，闭式空悬的体积、重量优势，意味着它将能摆脱现阶段空悬主要配置在C级或更大尺寸车型上的体积限制。其次国产供应，加上制造成本优势，未来空气悬架下放至20万元以内的车型，将非常值得期待。配合中国汽车品牌在软件上的优势，以及不断深度学习优化的算法。只要最终将激光雷达等感知硬件成本进一步控制，那么整套主动感应式悬架，势必也将进一步下放至更为廉价的车型上。届时，中国品牌车型也将实现在底盘部分对外资车型的“弯道超车”，从而为掌握行业定价权打下技术基础。